lunes, 30 de julio de 2012

POPOKTLIKOATL


Ensayo que presenta Luis I. Arbesú
para la acreditación de la materia Historia Contemporánea
impartida por la doctora Lara Campos Pérez
dentro de la Maestría en Historia del Pensamiento
Universidad Panamericana Facultad de Filosofía
Marzo - Abril 2012


a POPOKTLIKOATL

Creo que no lo abrimos hasta el primer fin de semana después del arranque de las clases de enero; arrimada a un rincón de nuestro cuarto había soportado con estoicismo ese primer arrebato de euforia que tenían las patinetas, las tortugas ninja y el set de piratas de playmobil.
Nuestro Tren Santa Fe[1]  fabricado por Plastimax, empresa hermanada a juguetes Mi Alegría, era parte de un flagrante intento de papá de invadir nuestras núbiles euforias consumistas con sus propias nostalgias. Papá nos regaló, (en el entendido de que también se la regalaba a si mismo), aquella pieza de museo que todos disfrutamos y por un tiempo Mario, mi hermano, le entró al modelismo mientras que para mi significó el primer encuentro con el dibujo técnico.
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La necesidad de transportar diversas, (y muy pesadas), cargas[2] de un lugar a otro ha determinado muchos de los avances de la ingeniería en diversas civilizaciones,[3] en este contexto, la conducción de un vehículo sobre un riel o camino recto era conocido y explotado de diversas formas en Egipto, la Grecia antigua, [4] en Persia y en Roma. En ese contexto vale la pena citar ejemplos como la chinampa y los canales del México pre hispánico donde rocas monumentales y toneladas de estuco y piedra eran transportadas de una sola vez.
En la lectura que la doctora Lara Campos nos pidió para la presente materia de Historia Contemporánea[5] pudo apreciarse que las dos economías progresistas y determinantes en cuanto a innovación tecnológica, (podría decirse que diplomática y económica también), fueron Inglaterra[6] y Francia. La maquinaria de producción Belga era hija de la carrera industrial francesa, y si bien, como puede comprobarse en ciudades como Orizaba, el embalaje y producción de la materia prima del ferrocarril en nuestro país[7] se fabrico en esta región de Europa, es innegable que los británicos junto a los estadounidenses jugarían también un papel más presencial en el desarrollo del ferrocarril en México. [8]
Tanto en Zacatecas y Guanajuato, Aguascalientes, así como en las zonas de Taxco, Pachuca, Guanajuato y la sierra Gorda en Querétaro, podemos apreciar que el desarrollo de los centros urbanos de la Nueva España se hilvanaban al desarrollo de la industria como es el caso de la plata, en mayor o menor medida el oro, así como la siembra de nuevos cultivos y la ganadería; las actividades exploratorias y yacimientos determinaron los asentamientos a lo largo del territorio nacional alrededor del poderoso istmo central. Coronada por la zona Huasteca, y como antesala al tránsito marino a la península ibérica, la región comprendida en la zona de influencia del tránsito entre el puerto de Veracruz y la capital podría equivaler en aquel entonces a la Vía Apia romana en cuanto a ser el principal eje de tránsito de la colonia, circunstancia que ha prevalecido hasta nuestros días donde el centralismo federal[9] recién ha dado paso a una mayor participación de la “provincia” para no volver a delegarse, al menos no de manera contractual, en cacicazgos representativos.
Las minas que dieron origen al ferrocarril mexicano no fueron tanto unas madres como unas madrinas/patrocinadoras, [10] esto debido a la urgencia de generar un modo más eficaz para transportar productos hacia los puertos y hacia la capital, los mismos materiales para la construcción del ferrocarril todavía eran llevados en carretas. En la vida colonial el medio de locomoción local[11] cumplía una función elemental de conectar al centro de explotación con el de manufactura el cual estaba inscrito a su vez en el mismo entorno. Algunas empresas tradicionales, como son las de platería, cristalería o repujado, se desarrollaron en este contexto, pero la demanda de otras materias primas y la explotación de nuevos yacimientos demandaba una mayor versatilidad en el transporte y la comunicación, los caminos y carreteras, así como las líneas del telégrafo se debían desarrollar con cierta celeridad, el cambio de las industrias agrarias por el consumo del azúcar primero y el algodón después tuvieron también su efecto como empréstitos para los empresarios mexicanos. Este vaivén de necesidad de una industria y una labor empresarial hasta entonces prácticamente inexistente alentó, por un lado, a inversionistas extranjeros, y por otro orilló a la clase media y alta mexicana, a pesar de ser vecino de los Estados Unidos de norte América, a suscribirse a una carrera industrial cuyo epicentro se encontraba en Inglaterra. Si bien al principio en menor, al final en mayor medida, las carreras ferroviarias en México y los Estados Unidos de norte América fueron paralelas.
Debido a su topografía tan accidentada,[12] sus variados climas y depresiones, así como por la riqueza del subsuelo los Estados Unidos Mexicanos pueden ser definidos como un híbrido de riqueza y adversidad.[13] Salvo por empresarios pioneros en la materia la falta de carbón mineral mantuvo el proyecto del ferrocarril mexicano que uniera al puerto de Veracruz con la capital de la República como una mera especulación romántica[14] que habría de tardar cerca de 55 años en concretarse bajo la administración de Sebastián Lerdo de Tejada,[15] con breves lapsos de tramos que tenían que suspenderse a cada momento durante los gobiernos de Comonfort, Juárez y el imperio de Maximiliano, a esto se sumaron los ataques de las tropas invasoras norteamericanas, los intervencionistas franceses y las guerrillas reformistas. También sucesos inesperados como naufragios llegaron a afectar a la naciente industria ferrocarrilera. Aquello que surgía como un proyecto ambicioso convulsionaba en colapsos administrativos y gubernamentales y termina siendo un modesto logro inscrito en un periodo de más o menos estabilidad, si no social, cuanto menos económica. [16]
El oportunismo europeo y norteamericano que caracterizo la administración porfirista gozó de los avances que los contemporáneos de la línea Stockton – Darlington[17] desarrollaron en México para quienes,  junto a las emergentes naciones latinoamericanas, fueron tomados como atractivos clientes para las grandes empresas de manufactura ferroviarias; esta actividad fue marca de la época como lo prueban también las líneas ferroviarias en el norte  de África y la India,[18] destacándose la estación inglesa de ferrocarriles en Nueva Delhi, una de las primeras estructuras construidas con hierro de la historia.
A la implementación del ferrocarril en México se circunscriben dos grandes avances técnicos de la época, a saber el telégrafo y los grandes créditos empresariales.[19] Si el tren mexicano es hijo de las industrias emergentes su padre fue sin lugar a dudas la especulación acompañada de un trato mediático y crediticio para poder llevar a cabo proyectos de una inversión económica nunca antes vista y, por otro lado, una aceptación popular al prestar el apoyo regional pertinente. El gobierno presto y el pueblo dispuesto.
Lanzarse como el Borras tiene en México una connotación peyorativa, sin embargo el ferrocarril es prueba de que, habiendo superado la primera euforia combativa[20] el mexicano se iguala en condición y capacidad a lo mejor del mundo y cuando le supera es para ser, al menos en su contexto inmediato, insuperable. Prueba de esta afirmación fueron, por un lado, ingenieros y técnicos norteamericanos e ingleses[21] que no tuvieron de otra sino “mexicanizarse” en las cañadas, barrancas, ríos y haciendas; por el otro lado, los ingenieros y técnicos mexicanos que desde su origen mestizo o indígena se desarrollaron para satisfacer la demanda de progreso que conformaba inherentemente su propia demanda personal. Es también innegable que muchas veces ese opuesto adverso al que el mexicano primero debe enfrentarse no es otro que él/ella mism@, o un igual que en su imposibilidad de reconocerse libre en la afirmación de la libertad del otro coarta su desarrollo coartándoselo a la vez a sí mismo.[22] De igual manera la industria ferrocarrilera parece haber sido también una súper caja de Petri[23] industrial –  neo positivista con miras a conformar un tejido social efectivo y productivo, si bien no crítico ni participativo; esto se demuestra en cuanto a la posibilidad de mover no sólo enormes cantidades de materias primas y productos, sino también grandes contingentes de personas[24] lo cual conformaría uno de los principales instrumentos de control/represión social en la dictadura Porfiriana.[25]
En el México decimonónico el viaje dejaba de ser una iniciativa y se conformaba al fin en la cotidianidad del burgués de la época. Esta circunstancia marcó el origen que el auto motor incrementaría en la cotidianidad del burgués en cuanto a legitimidad para el aprovechamiento/explotación del entorno natural así como un sinónimo de riqueza de el conductor, o mejor dicho, el consumidor conductor vuelve al ocio pero ya viciado por el consumo, y sumado a la calidad, ni buena ni mala de maquinaria cada vez más plastificada,(chafa), y promocionada al extremo enfermizo. Las demandas de mantenimiento frecuente y consumos delegaron al ferrocarril a un segundo término cuando sucede la creación del motor de combustión interna[26] y, posteriormente, la electricidad. El tren se mudó entonces a un limbo empresarial, (y sindical),[27] del que sólo saldría conceptualmente librado con el advenimiento del tren urbano[28] y sub urbano reformulándose así ya no como entelequia progresista, sino como colaborador en la bestia que habitamos y nos habita cotidianamente.[29]


[1] Plastimax S.A. de C.V. Tren Santa Fe eléctrico mod. 5106, edades de 6 años a adultos, contiene 1 locomotora, 1 cabus, 1 carbonera, 1 cabaña, 8 vías curvas, 4 vías rectas, 1 bolsa con vaqueros, funciona con una batería tamaño D (no incluída). Hecho en México.
[2] http://es.wikipedia.org/wiki/Ferrocarril - La era del vapor / El desarrollo del motor de vapor impulsó la idea de crear locomotoras de vapor que pudieran arrastrar trenes por líneas. La primera fue patentada por James Watt en 1769 y revisada en 1782, pero los motores eran demasiado pesados y generaban poca presión como para ser empleados en locomotoras. En 1804, utilizando un motor de alta precisión, Richard Trevithick presentó la primera locomotora capaz de arrastrar un tren en Merthyr Tydfil (Reino Unido).13 14 Realizada junto a Andrew Vivian, la prueba tuvo un éxito relativo,15 ya que la locomtora rompió los frágiles raíles de chapa de hierro. En 1811, John Blenkinsop diseñó la primera locomotora funcional que se presentó en la línea entre Middleton y Leeds. La locomotora, denominada Salamanca, se construyó en 1812.17 En 1825, George Stephenson construyó la Locomotion para la línea entre Stockton y Darlington, al noreste de Inglaterra, que fue la primera locomotora de vapor en traccionar trenes de transporte público. En 1829 también construyó la locomotora The Rocket. El éxito de estas locomotoras llevó a Stephenson a crear la primera compañía constructora de locomotoras de vapor que fueron utilizadas en las líneas de Europa y Estados Unidos.
[3] Estampas de historia de México,  López Méndez Ricardo ideas y recopilación de texto, Beltrán Alberto dibujos, Novo Salvador prólogo. Edición privada y numerada 6745 de 7,500 volúmenes, Banca Serfín, S. A. Ciudad de México 1977 Los primeros tranvías, 1856, página 59 / Mediado el siglo XIX la ciudad de México contaba con muy limitados medios de transporte.  Antes de entonces, el tránsito se hacía en omnibús, que eran como barcos con ruedas de tracción animal. Hacían tres viajes por día a Tacubaya y Villa de Guadalupe y dos a San Ángel y Tlalpan. Además de incómodos, constantemente sufrían volcaduras, debido a lo malo de las calles y caminos. Por fin, en 1856, don José Luis Hammecke logró una concesión para construir los primeros tranvías. La primera línea se tendió de México a Tacubaya. En 1861 se otorgó otra concesión para un tranvía de México a Chalco, y habiendo contribuido el gobierno con doscientos mil pesos, la línea fue impulsada hacia San Ángel y Tlalpan. Desde entonces comenzaron a tenderse más rieles hacia otros puntos, lo que fue mejorando el tránsito. Estos fueron los primeros tranvías de mulitas con que contó la Ciudad de México.  El 15 de enero del año de 1900 funcionó en México el primer tranvía eléctrico (de troley). Entonces las redes se fueron extendiendo en diferentes puntos y los suburbios y municipalidades se fueron aproximando a la ciudad. El cambio de los tranvías de tracción animal por los de sistema eléctrico duró algún tiempo. Todavía de recuerda el último de mulitas que hubo  en la ciudad, y el que hasta el 24 de noviembre del año de 1932 fue suspendido. Se conservaba como una curiosa reminiscencia histórica. Este tranvía fue el conocido con el nombre de la línea de Granada, y hacía el recorrido desde las calles de Guatemala, seguía por las del Carmen  hasta que terminaba en las calles de Aztecas. Que en paz descanse.
[4] http://es.wikipedia.org/wiki/Ferrocarril - Antes del vapor / La primera evidencia de una línea de ferrocarril fue una línea de 6 kilómetros siguiendo el camino Diolkos, que se utilizaba para transportar barcos a lo largo del istmo de Corinto durante el siglo VI a. C. Las plataformas eran empujadas por esclavos y eran guiadas por hendiduras excavadas sobre la piedra. La línea se mantuvo funcionando durante 600 años. Los ferrocarriles comenzaron a reaparecer en Europa tras la Alta Edad Media. El primer registro sobre un ferrocarril en Europa en este periodo aparece en una vidriera en la catedral de Friburgo de Brisgovia en torno a 1350.3 En 1515, el cardenal Matthäus Lang redactó una descripción de un funicular en el castillo de Hohensalzburg (Austria) llamado «Reisszug». La línea utilizaba carriles de madera y era accionada mediante una cuerda de cáñamo movida por fuerza humana o animal. La línea continúa funcionando actualmente, aunque completamente sustituida por material moderno, siendo una de las líneas más antiguas que aún están en servicio.  A partir de 1550, las líneas de vía estrecha con raíles de madera comenzaron a generalizarse en las minas europeas.6 Durante el siglo XVII los vagones de madera trasladaban el mineral desde el interior de las minas hasta canales donde se trasbordaba el mineral al transporte fluvial. La evolución de estos sistemas llevó a la aparición del primer tranvía permanente en 1810, el «Leiper Railroad» en Pensilvania.  El primer carril fabricado con hierro estaba formado por un cuerpo de madera recubierto por una chapa, y fue fabricado en 1768.8 Esto permitió la elaboración de aparatos de vía más complejos. En un principio sólo existían lazos de final de línea para invertir las composiciones, pero pronto aparecieron los cambios de agujas.9 Fue a partir de 1790 cuando se utilizaron los primeros carriles de acero completo en Reino Unido.10 En 1803, William Jessop inauguró la línea «Surrey Iron Railway» al sur de Londres, siendo el primer ferrocarril público tirado por caballos.11 La invención del hierro forjado en 1820 permitió superar los problemas de los primeros carriles de hierro, que eran frágiles y cortos, aumentando su longitud a 15 metros.12 Fue en 1857 cuando definitivamente comenzaron a hacerse los carriles de acero
[5]  HOBSBAWM, Eric; La era de las revoluciones. 1789-1848. Pag. 35.- ¿Qué significa la frase “estalló la revolución industrial”? Significa que un día entre 1780 y 1790, y por primera vez en la historia humana, se liberó de sus cadenas al poder productivo de las sociedades humanas, que desde entonces se hicieron capaces de una constante, rápida y hasta el presente ilimitada multiplicación de hombres, bienes y servicios. Esto es lo que ahora se denomina técnicamente por los economistas “el despegue (take off) hacia el crecimiento autosostenido”.
[6] http://es.wikipedia.org/wiki/Ferrocarril - La era del vapor / En 1830 se inauguró la primera línea de ferrocarril interurbano, la línea entre Liverpool y Manchester. La vía utilizada era del mismo tipo que otras anteriores, como la del ferrocarril entre Stockton y Darlington.18 Su ancho era de 1.435 mm, actualmente conocido como ancho internacional ya que es utilizado por aproximadamente el 60% de los ferrocarriles actuales. El mismo año se inauguró el primer tramo de la línea entre Baltimore y Ohio, la primera en unir líneas individuales en una red. En los años siguientes, el éxito de las locomotoras de vapor hizo que las líneas de ferrocarril y las locomotoras se extendieran por todo el mundo.
[7] Estampas de historia de México,  López Méndez Ricardo ideas y recopilación de texto, Beltrán Alberto dibujos, Novo Salvador prólogo. Edición privada y numerada 6745 de 7,500 volúmenes, Banca Serfín, S. A. Ciudad de México 1977 El primer ferrocarril, 1857, página 60 / Diez días antes de que el general Santa Anna, por séptima vez presidente de la República, saliese del país, firmó a favor de los señores Mosso Hermanos una concesión, (2 de agosto de 1855), para que construyesen un ferrocarril de San Juan a Acapulco con la condición expresa  de que pasara por México. Los trabajos fueron comenzados al año siguiente, no obstante los disturbios políticos que entonces hubo. Por fin, el 4 de julio de 1857, los habitantes de la ciudad de México presenciaron un espectáculo que hasta entonces no habían visto: a la plazuela de Villamil, (después Aquiles Serdán), donde estaba la estación ferroviaria, acudió gran cantidad de ente deseosa de ver la inauguración del primer tramo de vía férrea que partiendo de aquel lugar llegaba hasta la villa de Guadalupe. Los cronistas cuentan que aquella inauguración resultó muy solemne, y que a bordo del primer tren iba el presidente de la República: don Ignacio Comonfort, acompañado de sus ministros. Nos cuentan igualmente que el ingeniero constructor de la obra, don Roberto B. Gorsuch, manejó en persona la máquina. Hay que hacer constar que desde 1837 se pensó en la necesidad de construir los primeros caminos de fierro en el país: pero diversas circunstancias fueron aplazando su realización. El mismo ferrocarril cuya construcción iniciaron los hermanos Mosso, se suspendió al poco tiempo y la concesión fue vendida a don Antonio Escandón. El primero que fue terminado y puesto en explotación es el Ferrocarril Mexicano, que corre de México a Veracruz. Se le considera como una de las obras más admirables de ingeniería y fue inaugurado el primero de enero de 1873. De esta manera, y con 27 millones de pesos, el puerto de altura más importante de la República quedó unido a la capital en ocho años que duraron las obras.    
[8] Historia de la tecnología y la invención en México,  Sánchez Flores, Fomento Cultural Banamex A.C. Edición proyectada y dirigida por Salvat Mexicana de Ediciones S.A. de C.V.. Ciudad de México 1980. Los ferrocarriles y la nueva ruta de México, página 328 / …una vez inaugurado el trayecto costa – altiplano la celeridad fue asombrosa. De los 572 kilómetros existentes en 1873, a los 10 años, en 1883, aumentaron a 5,308 kilómetros, y a los 20 años siguientes, en 1903, llegaron a ser 16,038. En 1910 más de 20,000 kilómetros de vías que unían a la capital de la República con el Golfo por los puertos de Tampico y Veracruz, y con el pacífico por Manzanillo y San Blas; el Istmo de Tehuantepec quedaba unido entre los dos mares, y hacia la frontera sur se conectaba con Guatemala en el Suchiate, y hacia el norte con los Estados Unidos en cuatro puntos: Ciudad Juárez, Ciudad Porfirio Díaz (Piedras Negras), Nuevo Laredo y Matamoros. La península de Yucatán contaba a su vez con una red entre Campeche y Mérida. Asimismo, son muy elocuentes las siguientes cifras. En los servicios de primera y segunda clase de las 34 líneas que en 1910 existían en el país, en lo referente a pasajeros – kilómetro se llegó a 1,060,444,490.8. Y las 160 toneladas que aproximadamente movió la primera línea en 1873, subieron a 10,966,585 millones de toneladas en 1910.
[9] Tomo 8 - México y su historia 1867 – 1888 Carmen Saez Pueyo, Unión Tipográfica Editorial Hispano Americana S.A. de C.V. – pág. 1,064 / La política centralizadora no se podía llevar a cabo sin el previo desarrollo de los ferrocarriles. Estos lograrían la integración geográfica del país, terminarían con el aislamiento de los mercados locales y permitirían el desarrollo de un mercado nacional. Además, gracias a este sistema d comunicación, el ejército federal sería concentrado y movilizado para combatir de manera escalonada cacicazgos locales. En 1877 el país contaba con 640 kilómetros de red ferroviaria; a partir de 1880 empezó a desarrollarse con la entrada de la inversión extranjera en México. La primera gran etapa de política centralizadora se llevó a cabo durante la presidencia de Manuel González, pues coincidió con el periodo de mayor desarrollo de los ferrocarriles. Al término de su administración, se habían tendido 5,371 kilómetros y la red telegráfica, que en 1877 sumaba 9 mil kilómetros llegó en 1887 a 40 mil.
[10]  HOBSBAWM, Eric; La era de las revoluciones. 1789-1848. Pág. 52.- Técnicamente, el ferrocarril es el hijo de la mina, y especialmente de las minas de carbón del norte de Inglaterra.
[11] Historia de la tecnología y la invención en México,  Sánchez Flores, Fomento Cultural Banamex A.C. Edición proyectada y dirigida por Salvat Mexicana de Ediciones S.A. de C.V.. Ciudad de México 1980. Primicias técnicas de la comunicación, página 298 / La época más firme de la construcción de las vías férreas   proyectadas se inició próxima a ocurrir la caída definitiva de Santa Anna, cuando éste otorgó el 8 de agosto de 1855 una nueva concesión con un recorrido similar a los anteriores a la compañía de los hermanos Mosso. Estos contratistas se ofrecieron a construir un pequeño trayecto de ferrovía en la propia capital de México que correría entre Santiago Tlatelolco y la Villa de Guadalupe. La línea, después de algunos contratiempos, se inauguró oficialmente el 4 de julio de 1857, pocos meses después de los Mosso vendieran la concesión a los ricos comerciantes y propietarios de las diligencias de Veracruz a México, Manuel y Antonio Escandón. El equipo de esta ferrovía era de procedencia norteamericana, constaba principalmente de una locomotora de doce y media toneladas que se llamó “La Guadalupana”.  El trencito por algunos años hizo las delicias de los paseantes y peregrinos de la capital a la basílica. Si bien en sus inicios resultó incosteable, en realidad representaba publicitariamente la necesidad de los ferrocarriles en México.
[12] Historia de la tecnología y la invención en México,  Sánchez Flores, Fomento Cultural Banamex A.C. Edición proyectada y dirigida por Salvat Mexicana de Ediciones S.A. de C.V.. Ciudad de México 1980. Los ferrocarriles y la nueva ruta de México, página 324 / La atinada frase de J. Coatsworth en el sentido de que “México es el país donde la geografía conspira contra la economía” –entre otros conspiradores- se refiere al problema básico de comunicar un país cruzado por serranías y montañas, regiones fragosas y barrancos, sin ríos navegables, con zonas desérticas y bosques impenetrables, geografía que hace notable ciertamente la apertura de la ruta de Veracruz a México, que venció no sólo la barrera topográfica sino la inercia y desidia de los que se negaban a la empresa de comunicar al país.
[13] Historia de la tecnología y la invención en México,  Sánchez Flores, Fomento Cultural Banamex A.C. Edición proyectada y dirigida por Salvat Mexicana de Ediciones S.A. de C.V.. Ciudad de México 1980. Primicias técnicas de la comunicación, página 299 / Pocos años antes de este trencito en noviembre de 1855 el ministerio de fomento se encargó de la dirección de obras del ferrocarril Veracruz – San Juan. Se ordenó a los talleres de “Coulliet”, en Bélgica, el envío de nuevo equipo que, embarcado en el paquebote “Charlotte” en noviembre de 1855, tuvo la desgracia de naufragar en el banco de los Alacranes, cerca de las costas de Yucatán en enero de 1856. Se perdió gran parte de la maquinaria, entre ella una locomotora llamada “La Mexicana”, que tenía un costo de más de 12 mil pesos.  Un nuevo envío con otra locomotora y su ténder llamada “La Poblana”, arribó a Veracruz procedente de Amberes en enero de 1857. Ésta fue acaso la introducción masiva de maquinaria de diversa índole más impresionante que hasta entonces se efectuara en el país; además de la locomotora citada, 10 vagones de carga, 4 de toldos, 10 para terraplenar, 10 armones de mano, 1 coche de lujo de pasajeros, 1 columna hidráulica, además de bombas dobles, plataformas portátiles, llaves, depósitos de agua, cañones para fragua, remachadoras,   ruedas de vagones, muelles y cojinetes, báscula de 10 toneladas, 3 grúas portátiles y 5 juegos completos de “llaves inglesas”. Sin duda eran las primeras máquinas y herramientas de este tipo que se usaban en México. Por otra parte, el cuerpo de agrónomos usaba niveles de anteojo (teodolito), grafómetros, brújulas nivelantes y cadenas métricas, planímetros y otros instrumentos de mejor precisión que los utilizados tradicionalmente. Las actividades ferrocarrileras, en manos de la compañía de los Escandón, tomó derroteros más firmes y ambiciosos cuando, después de la intervención francesa, se inició la etapa en la que llegó la ferrovía a la capital.
[14] Historia de la tecnología y la invención en México,  Sánchez Flores, Fomento Cultural Banamex A.C. Edición proyectada y dirigida por Salvat Mexicana de Ediciones S.A. de C.V.. Ciudad de México 1980. Primicias técnicas de la comunicación, página 297 / El 31 de mayo de 1842, los antiguos acreedores del consulado de Veracruz obtuvieron del gobierno de Santa Anna la concesión para construir una vía férrea entre Veracruz y el pueblo de San Juan, de ese distrito, intentando con ello saldar sus antiguas cuentas, sin que los términos de este contrato dejaran de ser meras especulaciones. Esta comisión de acreedores más tarde cedió su obligación al contratista Antonio Garay, quien con mayor visión empresarial optó por realizar las obras al mismo tiempo que formaba una compañía. Para ello contrató en 1842 la adquisición de materiales con una compañía francobelga, quien para el año siguiente tenía entregadas las primeras remesas en Veracruz. Ésta fue la ocasión en que se introdujeron por primera vez en el país el material para el tendido de la vía potentes herramientas, (tornos de Bentham,  taladros y cepilladoras, adaptadoras de tornillería) y algunos instrumentos de precisión para el trabajo agronómico. Ya para 1844 la dirección de la obra, tras de ser confiada a varios extranjeros, recayó en el experto mexicano coronel Manuel Robles. 
[15] Historia de la tecnología y la invención en México,  Sánchez Flores, Fomento Cultural Banamex A.C. Edición proyectada y dirigida por Salvat Mexicana de Ediciones S.A. de C.V.. Ciudad de México 1980. Los ferrocarriles y la nueva ruta de México, página 326 / Correspondió al presidente Sebastián Lerdo de Tejada acompañado de su gabinete, el cuerpo diplomático y los más notables de la época inaugurar, junto con los técnicos y funcionarios de la compañía, el ferrocarril entre México y Veracruz, lo que sucedió el primero de enero de 1873. Al fin, después de más de 55 años de haber sido proyectado, se implantaba tan importante medio de comunicación. Desde aquella fecha y ya entrada la época desarrollista de Porfirio Díaz, los problemas financieros y legales entre el gobierno y la compañía que iban en ascenso peligroso, fueron disminuyendo cuando el gobierno otorgó casi ilimitadas facilidades a las compañías extranjeras que impulsaban el ferrocarril, al grado que extendiendo sus recursos de todo tipo, rápidamente las redes ferroviarias cubrieron parte importante del país. Para 1877 el total de kilómetros tendidos era de más de 684, los más transitables eran los de México – Veracruz con 432.7 kilómetros; Veracruz – Jalapa con 112 kilómetros; Apizaco – Puebla con 47 kilómetros; y el de Mérida a  Progreso con 16.8 kilómetros, que, con el trayecto Córdoba – Guapinole de 2.6 kilómetros, constituían os primeros pequeños trayectos troncales instalados.
[16] Historia de la tecnología y la invención en México,  Sánchez Flores, Fomento Cultural Banamex A.C. Edición proyectada y dirigida por Salvat Mexicana de Ediciones S.A. de C.V.. Ciudad de México 1980. Primicias técnicas de la comunicación, página 298 / A fines de 1845 se tenían construidos apenas tres kilómetros de vía pues no se continuaba el estudio de campo, ni se recibía el material rodante. Quedaron interrumpidos totalmente estos trabajos con la invasión de los norteamericanos en 1847, quienes destruyeron gran parte de las reducidas instalaciones, si bien, por estar a salvo y fuera de su alcance la herramienta y material de talleres la destrucción no fue mayor. En septiembre de 1850 cuando México comenzaba a reponerse del colapso sufrido en su endeble economía y de la mutilación de su territorio, finalmente pudo inaugurarse el primer tramo de la ferrovía entre Veracruz y la estación de El Molino, con un poco más de 11 kilómetros. El corto viaje lo hicieron las autoridades del lugar en las fiestas patrias de ese año. La primera locomotora empleada en el recorrido fue la adquirida en los talleres belgas “Coullet” llamada “La Veracruzana”.
[17] Historia de la tecnología y la invención en México,  Sánchez Flores, Fomento Cultural Banamex A.C. Edición proyectada y dirigida por Salvat Mexicana de Ediciones S.A. de C.V.. Ciudad de México 1980. Primicias técnicas de la comunicación, página 296 / Algunos inversionistas atentos al desenvolvimiento de los ferrocarriles en Europa a raíz de la inauguración de la línea Stockton – Darlington en Inglaterra, comenzaron a divulgar en los periódicos mexicanos la posibilidad de introducir este excepcional transporte  creado por William Simington y William Murdoch consistente en aplicar la “bomba de fuego” a un medio locomotivo según lo practicaron en 1784. Dadas las especulaciones sobre la imposibilidad del uso del ferrocarril en el montañoso país, por las mismas causas que las bombas de vapor, es decir, por la falta de carbón mineral para alimentar las calderas, se prefería no soñar con este ruidoso armatoste. Francisco Arrillaga no opinaba así y en 1837, sin idea de lo que era una empresa ferroviaria, pero con mucha visión, solicitó al gobierno de Anastasio Bustamante una concesión para tender una vía férrea doble de Veracruz a la capital de la nación con ramal a Puebla.
[18] Historia de la tecnología y la invención en México,  Sánchez Flores, Fomento Cultural Banamex A.C. Edición proyectada y dirigida por Salvat Mexicana de Ediciones S.A. de C.V.. Ciudad de México 1980. Los ferrocarriles y la nueva ruta de México, página 327 / respecto a los descollantes perfiles del ferrocarril mexicano, John Gresham, quien recientemente estudió su construcción, señala que no puede considerarse esta obra como una hazaña de los británicos. Desde el punto de vista tecnológico, más no cabe duda que la era británica, tanto en la dirección técnica como en la mayoría del equipo, pero el primer trazo fue efectuado por los franceses y norteamericanos con equipo belga.  En cuanto a la realización financiera no existe duda de que fueron los infatigables cresos Manuel y Antonio Escandón los inspiradores y ejecutores de la empresa en sus momentos más definitivos. Debe señalarse que, además de los técnicos  extranjeros, varios ingenieros mexicanos contribuyeron con su estudio y dedicación al éxito del proyecto y a su realización. Entre estos son dignos de citarse Manuel Robles, director del proyecto de 1844 a 1852; José María Durán, de 1852 a 1854; Santiago Méndez, desde 1854; Pascual Almazán, colaborador de Andrew Talcott, el excelente ingeniero norteamericano; y finalmente como inspectores las obras actuando con suma rigidez y honestidad, Lorenzo Pérez Castro, de 1870 a 1880, y Joaquín Gallo en esos mismos años.
[19] Tomo 9 - México y su historia 1888 – 1911 Gloria Villegas Moreno y Teresa Franco González Salas, Unión Tipográfica Editorial Hispano Americana S.A. de C.V. – pág. 1,170 / Comenzó a lo grande la fundación de compañías, como la de Corral y Torres, mineras; como las deslindadoras y colonizadoras, como las constructoras de ferrocarriles, como las de telégrafos y otras. El imperio del “trust”, de las grandes compañías de responsabilidad limitada, se hallaba en pleno crecimiento. Estas organizaciones ejemplificaban el proceso técnico industrial que había desplazado la vieja empresa de “tipo familiar”, mediante la reunión de cientos de accionistas en una gerencia centralizada que podía alcanzar capacidad de decisión sobre regiones muy distintas de su casa matriz. No es fortuito, pues, que en México, en 1888, se haya expedido la Ley de Sociedades Anónimas. En ese año se constituyeron en Londres las compañías Interoceanic  Railway of Mexico Ltd. Y la Mexican Southern Railway Ltd. Para explotar las concesiones financieras que el grupo norteamericano Grant y War había dejado inactivas. También se firmó un contrato para la construcción de un ferrocarril  que debía correr entre Oaxaca y Tuxtepec y para tal efecto se pidió un empréstito de dos millones setecientas mil libras esterlinas. Despuntaba el mes de marzo cuando quedó abierta al público la línea del Ferrocarril Internacional que corrió de Piedras Negras a Torreón, y entroncó con la del Central, lo cual hizo cambiar todo el sistema postal de Nuevo León y Coahuila. La organización del correo en México comenzaba a dar generosos frutos. En la tarde del 14 de mayo salió el primer tren de la Ciudad de México a Guadalajara, y al llegar a las seis de la tarde del día siguiente, fue recibido por una muchedumbre eufórica. Aunque llovía a cántaros hubo sonado baile en el Teatro Degollado.  El 24 de julio llegó a San Luis Potosí la primera locomotora del Ferrocarril Nacional Mexicano. En flamante tren el presidente reelecto viajaría a esa ciudad a finalizar el mes de octubre. Díaz pudo afirmar el 88 que la red ferroviaria nacional contaba con siete mil quinientos kilómetros y que novecientos cincuenta kilómetros se habían agregado a la red telegráfica que, a la sazón, tenía ya dieciocho mil kilómetros.
[20] Historia de la tecnología y la invención en México,  Sánchez Flores, Fomento Cultural Banamex A.C. Edición proyectada y dirigida por Salvat Mexicana de Ediciones S.A. de C.V.. Ciudad de México 1980. Los ferrocarriles y la nueva ruta de México, página 324 / Desde que la compañía de los Escandón compró la concesionaria del ferrocarril del puerto a la capital, en octubre de 1856, diversos fueron los contratiempos que afrontaron por la inestabilidad de los gobiernos de la época. El mandato de Comonfort trató en 1857 de colaborar en la empresa  creando un camino de fierro de Veracruz a México, a cambio de algunas ventajas insignificantes el día que funcionara la línea. Mas la verdad es que este respaldo, que se vio trunco por las vicisitudes políticas que se sucedieron, no ayudó a sacar al ferrocarril de los pocos kilómetros de vía tendida entre Veracruz y San Juan, que los Escandón compraron en 750 mil pesos como único requisito para negociar la concesión total. Una vez que se hubieron subsanado los desajustes financieros para continuar las obras, la compañía contrató con Andrew Talcott y los ingenieros Lyon y Gorsuch, de empresas ferrocarrileras norteamericanas, para que estudiasen y determinasen la ruta más viable y costeable del litoral al altiplano. Ya en 1860, cuando las obras se iniciaron, hubo que proyectar los puentes que debían tenderse, como el de “La Soledad” sobre el río Jamapa, de unos 200 metros de largo y 30 de altura, el del Chiquihuite sobre el río Atoyac, de 90 metros de largo y 75 de altura, y el singular puente que atravesaría la barranca del Metlac cuya primera piedra fue puesta el 26 de abril de 1866. Este puente, originalmente proyectado por Talcott, debía ser construido de secciones tubulares y tendría 300 metros de longitud por 105 de altura, con dos o tres claros. Tan formidable proyecto no se llevó a cabo; no obstante, el construido en sustitución de estructura de hierro de 131 metros de longitud y 28 de altura, se convirtió en un símbolo del triunfo ferrocarrilero.
[21] Historia de la tecnología y la invención en México,  Sánchez Flores, Fomento Cultural Banamex A.C. Edición proyectada y dirigida por Salvat Mexicana de Ediciones S.A. de C.V.. Ciudad de México 1980. Los ferrocarriles y la nueva ruta de México, página 324 / Durante la guerra de Reforma (1858-1860) muy poco se aventajaría en el trayecto construido por la vía de Orizaba, ya que se modificaron los planes del trazo porque el gobierno exigía la construcción de un ferrocarril México a Puebla en un plazo de cinco años; empresa imposible dado que los materiales tenían que transportarse del puerto al lugar de la obra en carretas lo cual aumentaba considerablemente los costos. Ya en noviembre de 1862, cuando los intervencionistas franceses ocupaban parte del país, la compañía de Escandón estaba construyendo un trayecto en Veracruz, a medio camino entre Tejería y La Soledad. Se firmaron contratos con compañías constructoras francesas bajo la dirección de los ingenieros Deffis y De Sansac, que modificaron levemente los proyectos de Talcott. Nada hubo de singular en esta primera época, salvo la creación de dos fracasadas compañías imperiales de ferrocarril, que obligaron a Escandón a vender sus concesiones a una compañía europea en agosto de 1864. Esta compañía con intereses franceses pero capital británico y apoyada por el imperio, reanudó las obras del ferrocarril con cierta prisa, pues ya para fines de 1865 estaba tendida la línea de Veracruz al paraje de Paso del Macho, con algunos ramales, a la vez que en el puerto de Veracruz se establecía un ferrocarril urbano que conectaba los muelles con la estación. En la ciudad de México se extendían las comunicaciones al introducirse los tranvías urbanos de tracción animal o “mulitas” entre Tacubaya y Chalco, líneas que años más tarde se ampliarían con la Compañía  Limitada de Ferrocarriles del Distrito dirigida por el empresario Ramón Guzmán, el ferrocarril del Valle (línea establecida por Agustín Cerdán), y otras pequeñas líneas que daban servicio en la ciudad y sus alrededores.
[22] Historia de la tecnología y la invención en México,  Sánchez Flores, Fomento Cultural Banamex A.C. Edición proyectada y dirigida por Salvat Mexicana de Ediciones S.A. de C.V.. Ciudad de México 1980. Primicias técnicas de la comunicación, página 298 / Años más tarde, diversos decretos gubernamentales emanados del continuo cambio de mandato, entorpecieron con gravámenes alcabalatorios, restricciones e impuestos que debían ser pagados anticipadamente, la continuación de los trabajos. A ello se añadió el litigio surgido entre Garay y la Comisión de acreedores dueña aún del privilegio. En 1853, algunos kilómetros más de vía tendida estaba dañados y la locomotora “Veracruzana” era constantemente puesta fuera de servicios para reparaciones. Mientras tanto aún no llegaba de Bélgica el pedido de locomotoras. Al finalizar el año de 1853 con un enésimo retorno de Santa Anna al poder, la compañía de Garay tenía ya invertido más de medio millón de pesos, y ante la falta de créditos se hallaba totalmente en quiebra. El gobierno, previa nacionalización, proponía, sin bases firmes, construir un ferrocarril entre Veracruz, Puebla y México. La concesión había sido otorgada al británico John Laurie Rickards, pero fue puesta en práctica hasta agosto de 1855, debido a que Santa Anna  quería hacer pasar la ferrovía por diversas de sus haciendas en el territorio de Veracruz.
[23] Historia de la tecnología y la invención en México,  Sánchez Flores, Fomento Cultural Banamex A.C. Edición proyectada y dirigida por Salvat Mexicana de Ediciones S.A. de C.V.. Ciudad de México 1980. Los ferrocarriles y la nueva ruta de México, página 328 / El desarrollo técnico del ferrocarril mexicano, sin ser especialmente complicado, ya que tuvo dificultades comunes en países entonces carentes de tecnologías propias y recursos financieros suficientes, manifiesta una carera de innovaciones y adaptabilidades, así como de competencia en calidad y eficiencia, en el transporte por vía férrea que no ocurrió en Inglaterra o los Estados Unidos donde el equipo fue relativamente uniforme desde sus principios a pesar de las radicales innovaciones que iban surgiendo. Desde este aspecto el ferrocarril en México participó en el ensayo de nuevas técnicas y métodos operacionales y mecánicos, al ponerse aquí a prueba ciertos equipos y hasta herramientas traídas por los concesionarios ingleses, franceses y norteamericanos.
[24] Historia de la tecnología y la invención en México,  Sánchez Flores, Fomento Cultural Banamex A.C. Edición proyectada y dirigida por Salvat Mexicana de Ediciones S.A. de C.V.. Ciudad de México 1980. Los ferrocarriles y la nueva ruta de México, página 325 / En la década del 60 el servicio ferroviario, aunque corto, ya colaboraba en el envío del correo, y servía a su vez para el traslado y avituallamiento de las tropas de ocupación. También el ferrocarril comenzó a ser la consecuencia de accidentes como el que produjo el descarrilamiento de un tren el 15 de marzo de 1865 en la localidad de La Purga, donde murieron 3 soldados extranjeros y hubo 18 heridos graves. Otros descarrilamientos fueron propiciados por los infatigables guerrilleros republicanos que esta vez orientaron sus proyectiles al ferrocarril cuando éste se convirtiera en un instrumento de la intervención. Ya a la caída de Maximiliano de Habsburgo existía un magnífico trayecto de México hasta la población de Apizaco en Tlaxcala con un entronque en proceso a la ciudad de Puebla, por otra parte existían concesiones de un tren de tracción animal concesionado a la compañía Zangronis para comunicar los entronques de poblaciones de importancia cercanos a la vía principal. Ciertamente estas obras avanzarían siempre bajo la presión de las guerrillas republicanas, sin embargo nunca se llegó a una destrucción metódica de las instalaciones, cuando el presidente Juárez ordenó terminantemente que en lo posible no se afectaran las líneas de telégrafos y ferrocarriles cuando éstos, a la caída inminente del gobierno intervencionista, serían un patrimonio en general,   pese a esto las guerrillas no controladas cometieron un sinnúmero de robos y depredaciones que terminaron por paralizar totalmente las obras hacia marzo de 1867. Una vez que la paz volvió al país con el restablecimiento del gobierno republicano, éste tomó entre una de sus más impostergables tareas el promover las obras del ferrocarril. Así, después de modificarse en algunos términos la concesión de la compañía ex imperial inglesa, se hicieron cargo de la continuación de los tramos que convergerían en la ciudad de México los ingenieros ingleses Foot, Murray, Hill, Pringle y Buchanan. Ya para junio de 1869 estaba en servicio el tramo Apizaco – Santa Ana, en el estado de Tlaxcala, no obstante la infinidad de contratiempos, accidentes y asaltos que retrasaban las obras, a pesar de todo, al aproximarse las fiestas patrias de ese año se informaba que el presidente Benito Juárez inauguraría el trayecto Buena Vista, del Distrito federal a la población de Apizaco, en Tlaxcala y la ciudad de Puebla, como efectivamente sucedió. A partir de aquella fecha se aceleraron las obras a fin de culminar el enlace entre la capital de la República y el puerto de Veracruz. Los materiales y maquinaria introducidos por la compañía inglesa de 1869 a 1872, permitieron un extraordinario avance sobre todo cuando se contó con la amplia colaboración de los trabajadores y campesinos a lo largo de la ruta. El equipo mecánico que poseyó la empresa constaba de siete locomotoras “Fairle” inglesas, tres francesas y dos belgas, así como cuatro máquinas de montaña norteamericanas. En reserva y para efecto de traslado de materiales, existían 10 máquinas de vapor inglesas y un tren compuesto de 377 vehículos que iban desde coches de lujo y primera clase hasta vagones de mercancías y coches de “bogies”.  El trayecto a punto de inaugurarse constaba de México a Veracruz , y en el ramal Apizaco a Puebla, con 10 viaductos, 55 puentes de hierro, 93 puentes de madera y 358 alcantarillas. Los puentes más notables eran el de “La Soledad” con una longitud de 228 metros; el de Metlac con 137 metros en curva; el de Atoyac con 100 metros; el de San Alejo con 97; el de Paso del Macho con 80; el de Río Seco con 76 y el de Paso Ancho con 50 metros. Los viaductos más importantes eran el de “Metlac”, el “Winner” y el de “El Infiernillo”. Los túneles notables contados, pero algunos singulares como los comprendidos entre Chiquihuite y Boca del Monte. Sumaban más de 15, incluyendo una galería cubierta de 76 metros de longitud. El túnel más largo era de 107 metros, y la longitud perforada en total era de 107 metros. Este reconocimiento de las obras, previo a la inauguración, lo llevaron a cabo en diciembre de 1872 los ingenieros Francisco Chavero, Joaquín Gallo y Mariano Téllez Pizarro a fin de informar al Ministerio de Fomento de que la línea podía ya ser puesta en servicio.
[25] Tomo 8 - México y su historia 1867 – 1888 Carmen Saez Pueyo, Unión Tipográfica Editorial Hispano Americana S.A. de C.V. – pág. 1,087 / En el nivel económico, de hecho repercutió en un lento desarrollo de un incipiente mercado nacional. Desde el punto de vista político fue la base de la centralización que el régimen llevaría a cabo: “Los ferrocarriles permitieron desplazar de una manera escalonada a sectores del ejército federal que, a pesar de su corto número, aumentó su capacidad de represión debido a las nuevas facilidades de movilización y concentración. De esta manera el ejecutivo utilizó a los ferrocarriles para liquidar políticamente a los caciques opuestos al proyecto nacional. La inversión extranjera, prácticamente inexistente hasta 1880, alcanzó la cifra de 110 millones de pesos para 1884. Esta inversión fue controlada directamente por el gobierno federal a través de las concesiones; se creó así una nueva fuente de recursos que lo fortaleció en relación a la capacidad económica de los caciques locales. El gobierno federal no sólo monopolizó las concesiones ferrocarrilera sino al sector más dinámico de la economía, el crediticio.
[26] http://es.wikipedia.org/wiki/Ferrocarril - Electrificación y dieselización / Las locomotoras de vapor requieren un alto grado de mantenimiento para funcionar. Tras la II Guerra Mundial, los costes de personal se incrementaron dramáticamente, lo que hizo que la tracción a vapor se encareciera sobre el resto. Al mismo tiempo, la guerra impulsó el desarrollo de los motores de combustión interna, que hicieron a las locomotoras diésel más baratas y potentes. Esto causó que varias compañías ferroviarias iniciaran programas para convertir todas sus locomotoras para líneas no electrificadas en locomotoras diésel. Como consecuencia de la producción a gran escala de autovías tras la guerra, el transporte por ferrocarril se hizo menos popular, y el transporte aéreo comenzó a quedarse con el mercado de los viajes de muy larga distancia. Muchos tranvías fueron sustituidos por autobuses, mientras que la necesidad de trasbordos hizo poco rentable el traslado de mercancías en distancias medias. Además, sucesos como el Gran escándalo del tranvía de Estados Unidos hicieron que el transporte por ferrocarril se redujera considerablemente.
[27] Tomo 10 - México y su historia 1929 – 1946 Lorenzo Meyer Cosio, Unión Tipográfica Editorial Hispano Americana S.A. de C.V. – pág. 1,508 / La huelga ferrocarrilera se inició el 18 de mayo de 1936 y afectó a la economía entera, por ello las autoridades declararon ilegal la huelga casi en el momento de su estallido. El sindicato aceptó, sin mucho entusiasmo, reanudar labores pero a condición de que sus demandas fueran negociadas por la empresa. Ahora bien, de tiempo atrás la condición económica de lo FF. NN. Era deplorable y el gobierno consideró que había llegado el momento de buscar una salida permanente; el 23 de junio de 1937 Cárdenas, usando la ley de expropiación de 1936, decretó la expropiación de los FF. NN., expropiación que no despertó mucha oposición entre los accionistas extranjeros, que la vieron como una posibilidad de que recibieran en el futuro alguna compensación por una empresa que consideraban en bancarrota. En agosto el presidente dio otro paso en la reorganización de los FF. NN., al anunciar que el manejo de los ferrocarriles, que no su propiedad, se dejaría en manos de sus trabajadores, para evitar así en una actividad vital para el país, el crónico conflicto entre trabajo y capital. Efectivamente, el 21 de abril de 1938 el congreso aprobó la administración obrera de los FF. NN. Tanto la nacionalización como la administración obrera de la empresa iban de acuerdo con el proyecto cardenista. Desafortunadamente para los trabajadores ferrocarrileros, tradicionalmente militantes, la reorganización llegó en un mal momento. Por un lado la empresa tenía una deuda de poco más de mil millones de pesos, es decir, que lo que se debía era superior al valor de los activos de la empresa (993 millones de pesos); para colmo de males, en 1938 la economía en su conjunto entró en una crisis producto de la expropiación petrolera, lo que hizo disminuir la demanda de los servicios ferroviarios y por consiguiente los ingresos de la empresa. Cuando Cárdenas dejó el poder, tanto el gobierno como los trabajadores encontraron que la mejor solución era devolver el control de los FF.NN. al estado.
[28] http://es.wikipedia.org/wiki/Ferrocarril - Electrificación y dieselización / Las primeras pruebas con trenes eléctricos las inició Rober Davidson en 1838, cuando construyó un carruaje equipado por baterías capaz de alcanzar 6,4 km/h. En primer ferrocarril con suministro eléctrico en la vía fue el tranvía que circulaba en 1883 entre Portrush y Giant's Causeway, al norte de Irlanda, que utilizaba alimentación por tercer raíl. Los cables de ferrocarril se introdujeron en 1888 en tranvías que hasta entonces eran arrastrados por caballos. La primera línea convencional electríficada fue la línea Roslag en Suecia. En la década de 1890 algunas grandes ciudades, como Londres, París y México, utilizaron esta nueva tecnología para construir líneas de metro urbanas. En ciudades medias, los tranvías se hicieron algo común y fueron el único medio de transporte público durante varias décadas. Todas estas líneas utilizaron corriente continua, siendo la primera línea en corriente alterna inaugurada en Austria en 1904.
[29] http://es.wikipedia.org/wiki/Ferrocarril - Electrificación y dieselización / La crisis del petróleo de 1973 cambió esta tendencia a la baja. Hizo que los tranvías que no se habían desmantelado continúen hasta nuestros días, al ser de nuevo más rentables. También la introducción de los contenedores contribuyó a mejorar la rentabilidad del transporte de mercancías. La invención del tren de alta velocidad en 1964 en Japón hizo recuperar al viajero interurbano..A lo largo de los años 70, la introducción de una mayor automatización, especialmente en el transporte interurbano, redujo los costes de operación. Algunas líneas de tranvía fueron reformadas en líneas de tren ligero, otras líneas fueron construidas en ciudades que habían eliminado el tranvía décadas atrás. En los años 90, el foco de atención se situó en mejorar la accesibilidad, convirtiendo el tren en la solución al transporte de los discapacitados. La innovación en nuevos sistemas de ferrocarril continúan actualmente, especialmente en campos como la alta velocidad.
b  “Serpiente que Humea”

jueves, 2 de febrero de 2012

Guerreros y Sabandijas, Larvas y Puercos, Desiertos y Afectos, festival Ola Nueva 2011

"...descubriendo el goce de todos los sentidos y la multiplicidad de la inteligencia."



Del 06 al 10 de diciembre del 2011 se llevó a cabo en la ciudad de Acapulco, Guerrero el quinto ciclo teatral Ola Nueva, con representantes de los estados de Monterrey, Veracruz, Querétaro, Estado de México, D.F. y Guerrero. Tuve el honor de asistir invitado por el ahora flamante coordinador del sistema estatal de teatros del Instituto Guerrerense de la Cultura, el respetado e ilustre Gabriel Brito Camacho quien, parafraseando al maestro de Ita en su taller de pensamiento crítico teatral, trasciende la conciencia de su deseo personal al deseo universal de quienes, a pesar de negligencias y favoritismos institucionales, sirven a los demás haciendo lo que les gusta. Acapulco fue sede y ejemplo de este deseo, gracias a la colaboración de Gloria Ramírez, Oliver Quiroz Vélez, Enock Rodríguez, Hansel Montejo, Daniel Zamudio, Luis Arturo Aguirre, Daniel Guitiérrez, Javier Reyes y teatromexicano.com entre muchos otros colaboradores; a pesar de algunas fallas técnicas y clichés recursivos, producto del enmohecimiento cultural del famoso puerto y sitio turístico, el ciclo fue un éxito en cuanto a la tarea de divulgar el trabajo de los creadores escénicos mexicanos contemporáneos.

Entre los talleres que se impartieron esta semana el primero fue el de creación de personaje impartido por Mariana Hartasánchez y Ginés Cruz, un taller que proporcionó interesantes herramientas a los intérpretes, actores, artistas y curiosos que se dieron cita. El maestro Fernando de Ita, quien además desplegó sus dotes como reportero a lo largo del evento, impartió el taller de pensamiento crítico teatral donde fue una muy grata experiencia invitar a cada uno de los ejecutantes de la noche del día anterior al debate del taller la mañana siguiente, formato muy enriquecedor tanto para la parte criticada como para quien la ejerce. Una de las personalidades más reconocidas del medio teatral contemporáneo es el director, (y actor, que no se haga), Mauricio Jiménez quien impartió un taller de dirección escénica que parece haber estado muy chido y que lamentablemente me perdí. El taller de dramaturgia corrió a cargo del maestro Edgar Chías, además de interesantes dinámicas donde se planteaban situaciones diversas para detonar la creación dramatúrgica el maestro Chías expuso los principales elementos y variantes tanto del hecho escénico como del texto dramatúrgico.

Aunque los eventos arrancaron con el taller de creación de personaje la mañana del lunes 05, el ciclo arrancó oficialmente a las siete de la noche del martes 06 de diciembre; además de las presentaciones pertinentes, se hizo entrega a la joven, talentosa, (y guapísima) actriz Gloria Ramírez del primer premio estatal de dramaturgia joven Ola Nueva 2011 por su obra Necropsia, premio que se antoja para ser una catapulta de los nuevos talentos del país si el gobierno de Guerrero no hace otra de las suyas; posteriormente se llevó a cabo la lectura dramatizada de la obra de Enrique Olmos “Ateo Dios” con la dirección de Ginés Cruz a cargo de la compañía queretense Sabandijas de palacio; Olmos narra los abusos del sacerdote R. O´Connor así como el encubrimiento de la iglesia católica en esta obra donde el protagonista, un antipático reportero que debe obtener una exclusiva es un recurso que expone la sucesión de datos y testimonios de carácter informativo en una secuencia escénica donde el conflicto se crea, pero en gran medida por el mérito de los intérpretes, ya que en un montaje lineal se antoja una obra demasiado larga e ilustrativamente descriptiva.

Prosiguieron los talleres a la mañana siguiente, y a las siete de la noche el joven director Hansel Montejo Ozuna presentó, con la compañía teatral guerrerense “el Contorno”, un montaje en forma en lugar de lectura dramatizada de la obra de la talentosa escritora Mexiquense Eleonora Luna quien actualmente es becaria del Fondo para las Letras Mexicanas. La obra en cuestión se titula “En busca del Snark”, obra ganadora del premio Bellas Artes de Literatura 2010 en el área de dramaturgia para niños; el aludido Snark es una criatura surgida del imaginario del autor Lewis Carroll, a pesar de no manifestarse en persona su presencia se hace sentir en el ambiente de la obra y, aunque no fue un montaje muy acertado por un abuso de recursos escénicos demasiado orientados al teatro formal comercial, Hansel es un buen director de escena con la suficiente sensibilidad para quitarle a su producción artística todo lo que le sobra para mejorar substancialmente. Este pastiche de recursos infantiloides del que se abusó un poco le restan al texto de Eleonora la seriedad con que lo elaboró, no es un texto de radicales cambios dramáticos pero es un texto que se acerca a los niños hablándoles no como infantiloides fábricas de babas, sino como seres pensantes, (casi podríamos decir que son seres humanos, fusil de Les Luthiers, perdón por el lapsus), Eleonora no trata a su público potencial como pendejos, y eso se agradece infinitamente. La lectura dramatizada de “Las últimas” de Luis Arbesú contó con la dirección del director Neoleonés Daniel Gutiérrez y las actuaciones de Luis Alberto Rodríguez y el grupo teatral Arte Factos de Bachilleres 7 de Acapulco, obra que no puedo criticar objetivamente por ser de mi autoría; me limitaré a decir que Daniel y Luis supieron sacarle provecho a una obra con muchos cambios de situación y elenco de nueve intérpretes y si bien algun@s se notaban un tanto aplatanados hubo un par de aguerridas interpretaciones que sobresalieron.

“Exposición de una larva” de Vidal Medina se presentó el jueves 08 de diciembre; se trata de un interesante derivado de “Metamorfosis”de Kafka; dirigida por Manuel Maciel y con las actuaciones del grupo teatral la Gruta de la Universidad Autónoma de Guerrero, un texto complicado, (el mismo Vidal confiesa no estar muy seguro de que sea una obra de teatro), que fue, a mi humilde parecer, una de las adaptaciones más exitosas de todo el ciclo, si bien el montaje tuvo algunos huecos entre lectura y montaje el producto plástico fue sumamente inteligente, pero puede mejorar. Inmarcesible de la autora proveniente de la UNAM Laura García contó con las actuaciones del grupo teatral Ezcoria de la UAG bajo la dirección de Lucero Castro, una obra larga, pero con pautas cómicas muy disfrutables abusó lamentablemente de lo mismo que “En busca del Snark”, los recursos formales del teatro comercial estaban de sobra, pero las actuaciones fueron memorables.

El viernes 09 de diciembre la primera obra en presentarse fue “Desiertos amores” de Saremi Moreno con la dirección de Layo Oviedo a cargo de la compañía Xinaxtli del CEPE UNAM de Guerrero, aunque se optó por un montaje en lugar de una lectura este fue demasiado accidentado debido al abuso de los recursos aclichados de piyamas de cuerpo entero, cierres escenográficos impuestos que castigaron demasiado la interpretación de jóvenes y ágiles actores que literalmente se estaban “asando”, la obra de por sí es un ir y venir de un solo conflicto demasiado diluido, diremos que pasó sin pena ni gloria. Posteriormente la lectura de “Afectos Colaterales” de Carlos Nohpal corrió bajo la dirección de Alejandro Guerrero con la compañía Tlacuilo de la UAG, aunque la dicción de los ejecutantes fue muy buena y se procuró el uso del multimedia el texto, que es de un carácter más bien poético, diluyó mucha, (si no toda), la ejecución de los intérpretes, se perdió la acción y el conflicto pasó desapercibido.

El sábado 10 de diciembre Necropsia de Gloria Ramírez, que como ya indicamos fue la obra ganadora del primer premio estatal de dramaturgia joven Ola Nueva 2011,fue dirigida por Yolothli Vázquez con la compañía Teloloapense, aunque la condición del foro al aire libre no permitió que la interpretación lumínica del ambiente que Yolo propuso luciera, se antoja un buen montaje de una obra que se antoja desesperante y aterradora, cosa curiosa, producto de una escritora que reside en uno de los estados que ha sufrido varias situaciones desesperantes y aterradoras últimamente, (aunque no tan desesperante y aterrador como el anuncio del silbidito del gobierno federal). El ciclo cerró con la lectura dramatizada, (muy dramatizada, coincidió con un sismo de 6.8 grados en la escala de Richter que no interrumpió la función), de “Sopa de puercos viscerales” de Martín López Brie con la dirección de Luis Alberto Rodríguez y las actuaciones / lecturas de Gloria Ramírez, Daniel Gutiérrez y el director en persona, que sobrellevaron estoica y burlescamente un calor penetrante y un texto muy largo donde en un collage vario pinto la obra de William Shakespeare se presenta de manera jocosa. Al término de la función se entregaron los reconocimientos y se dio la clausura del evento.

Gabriel Brito habló en la semana de la importancia de felicitarse y apoyarse mutuamente en provincia, pero también de la pertinente urgencia de ser objetivos y profesionalizarnos, así mismo recuerdo una alusión del maestro Fernando de Ita al hombre del renacimiento descubriendo el goce de todos los sentidos y la multiplicidad de la inteligencia; Ola Nueva es un evento que propone y nos recuerda que el curso del teatro es responsabilidad de todos los que alguna vez nos implicamos en él, fue un evento que nos, (me) recordó que estamos implicados y que el curso de este arte en nuestro México así como la concurrencia de su vital alimento, (los creadores, el público y la inteligencia), es responsabilidad nuestra.

miércoles, 5 de octubre de 2011

Hay Nieve y Paleta de Idiotas

...el cielo había decidido repararse solo...

...quizá no sea muy tarde para empezar,
quizá después de todo haya algo más
al derretirse la nieve.


Entrevista al elenco de Idiotas contemplando la Nieve
Organización Teatral de la Universidad Veracruzana
Dirección de Alberto Lomnitz
Dramaturgia de Alejandro Ricaño


Entrevista a Alba Domínguez / Bernardita

Maestra Alba Domínguez, ¿cómo estás?
Muy bien, muy contenta de que esta obra que estrenamos el año pasado este retomando temporada. Uno siempre se pone contento cuando se retoma una obra que tuvo mucho éxito con el público, una buena respuesta, una obra escrita para la compañía, nosotros dimos sugerencias y el dramaturgo hizo su trabajo y Alberto tiene un don para la comedia, eso es importante, ahora como público necesitamos reír, la risa nos libera y en estos tiempos más.

La risa cae sobre nosotros como la nieve
Pues sí, todos requerimos de pequeñas reparaciones.

Oye, ¿Quién es tu personaje y cómo lo has construido?
Mi personaje es Bernardita y es un personaje que se fue construyendo de poquito en poquito, siempre cuesta trabajo abordar este tipo de personajes y fue por distintas etapas desde crear un personaje fársico y llegar hasta un personaje que pueda tener mucha empatía con el público en cuanto a que pueda ser visto como a alguien que se ve en la calle, su prima, su tía. Es un personaje que le apuesta a "el tener algo" para darle un sentido a su vida.

Y eso no le deja valorar la compañía de sus hermanos.
Ni la de sus hermanos, ni la de su hijo, y es que la suya es una apuesta, le apuesta a algo material que la tendrá todo el tiempo preocupada.

Algo que cuesta una cantidad pero que no necesariamente por eso lo valga
Y además de que el depositar en un aparato el sentido de su vida es terrible, en ese sentido me planteo ¿Qué le pasa a esa mujer para que haya llegado a este punto en que le apuesta más a un algo que a alguien y que además le haga sentir bien? Y eso se va construyendo en la obra junto al trabajo del director y el trabajo de mesa, ir dando descubrimientos no sólo antes del estreno sino también durante las funciones, los personajes nunca acaban de estar construidos, van tomando sentido y adoptando formas durante el proceso de funciones, y eso es lo padre del teatro, todavía tienes la oportunidad de encontrar otra cosa que no le habías encontrado todavía. El público también aporta muchísimo.

¿Cómo fue el proceso de escritura con Ricaño?
Se le invitó a partir de los directores con el fin de apoyar la nueva dramaturgia mexicana y: ¿Qué mejor que un joven autor xalapeño que pertenece a esta camada de la nueva dramaturgia? En el proceso nos dio una obra, empezamos a encontrarle cosas y a dar sugerencias porque, es triste, pero la gran mayoría de las obras siguen estando escritas para hombres, ¡Todavía!, sí y en dramaturgia contemporánea, una primera observación fue esa falta de mujeres y el preguntó bueno, “¿De qué quieren hablar?”, salieron muchos temas y al mismo tiempo el deseo de Ricaño de experimentar con la estructura, estuvimos viendo películas que nos apoyaran, hablamos de los seis grados de separación, ¿Cómo están conectados todos los personajes en algún momento aunque no se conozcan?, empezó a trabajar, los actores también investigamos como se manejas las cosas con los autobuses urbanos, en los planes de crédito de una súper tienda, Ricaño en su vida tiene muchos puntos de inspiración como todos los dramaturgos, y en fin, como un accidente puede originar toda una cadena de sucesos, y después de documentarnos con películas con este tipo de estructura y aportar llegamos a unos idiotas que hacen cosas idiotas; trabajamos la propuesta y el director y el dramaturgo se pusieron de acuerdo, y en la obra original todos los personajes narran su historia, pero Alberto decide descargar toda la narración en dos personajes, creo que es un trabajo de dirección muy interesante. En la escenografía también aborda la posibilidad de habitar cualquier ciudad.

Buenas cosas pasan cuando los dramaturgos trabajan con las compañías ¿No es así?
Y esa es además firma de la compañía, si no de forma tan directa como en este caso con Ricaño, ahí están “Máscara contra Cabellera”, en el momento en que se integró la compañía, “Cierren las puertas” con Víctor Hugo Rascón Banda, trabajar con un autor vivo para algunos puede ser muy conflictivo porque también el escritor tiene una idea de cómo quiere ver la obra y el director tiene otra, pero es muy afortunado este proceso y que se pueda construir juntos apoyándose.

¿Algo más que quisieras compartir?
Vengan al teatro, es importante ver espectáculos en vivo, el teatro te pone a verte como realmente eres, la literatura dramática sigue siendo literatura.

¿En qué más estás ahora maestra?
Ahorita estamos haciendo otro trabajo colaborativo con Conchi León, una dramaturga y directora Yucateca junto a una profesional de origen brasileño y esperamos estrenarla pronto.

¿Talleres estás dando?
Estoy dando una experiencia educativa que forma parte del catalogo de experiencias libres de la Universidad Veracruzana, ahorita no, pero también doy tutorías.

Muchas gracias Maestra Alba Domínguez
No, a ti, ¡no me digas maestra, hombre!

Entrevista a Álvaro Zúñiga y Rodrigo Hernández / Benito y Ramsés

¿Cómo están? Una obra muy exitosa ¿no?
A. Z.- Bien, le ha gustado mucho a la gente en Xalapa, tuvimos el gusto también de presentarla en el DF y además en la muestra nacional de Guadalajara

R. H.- Boris la montó en el DF, de lo que hemos escuchado es que tuvo buena recepción.

¿Qué les parece la obra?
A. Z.- Creo que es una obra padre, ahorita tiene mucho significado para mí por las cosas que se están viviendo en Xalapa, la gente anda muy loca, nerviosa, creo que al final cuando habla de la reflexión y esas pequeñas reparaciones me parece muy interesante y siento que le da mucha vigencia en nuestro contexto.

R. H.- La verdad que sí, y como en el asunto de la carga emotiva que tiene la obra siempre hay la posibilidad de descubrirle algo nuevo, la posibilidad de que te caigan nuevos veintes desde el desarrollo de tu propio personaje o desde el de los demás siempre hay una perspectiva nueva que es muy emotiva e interesante. es una obra que deja una herida abierta.

¿Me podrían hablar un poco de quienes son Benito y Ramsés?
R. H.- Ramsés es un tipo desempleado que está buscando una beca para no tener que trabajar, un error le complica la vida y tiene además problemas con su madre, y en esta obra todo es como una bola de nieve y vemos que toda la problemática alrededor de los personajes va creciendo y los sepulta.

Qué alegoría tan interesante ¿Y Benito quién es, Alvaro?

A. Z.- Benito también es un joven, amigo de Ramsés, tal vez un tanto vaquetón, con un trabajo fácil, mantiene a una madre y a una novia pero en la medida de lo que puede, él sufre por las necesidades de la mamá y la novia que lo tiene entre la espada y la pared, él es bastante ingenuo o idiota.

¿Creen que haya muchos tipos de idiotez?
R. H.- Sí, claro, aquí en la obra se ve como la idiotez desde varias perspectivas, las circunstancias te revelan distintos tipos de idiotas.

A. Z.- Uno de los últimos veintes que me cayeron respecto a Benito es que él tiene esta línea de pensamiento que más que idiota es ingenua, pero al fin y al cabo termina por mostrarse como un idiota por como lo tratan los demás. Es decir hay gente obsesionada con cosas idiotas como una cafetera de cuarenta mil pesos, y otras que piensan en cosas buenas o aspiraciones como el ser papá pero resulta que la vida te da la vuelta.

R. H.- Eso es lo interesante también, para que todos admitamos que nadie se escapa de ser un idiota en determinados puntos.

¿En qué más están ahora?
A. Z.- Estamos en la jungla de la ciudad, un proyecto de beca del IVEC acerca de un montaje de Brecht que queremos hacer en una suerte de teatro colaborativo y a partir de material no convencional, y eso está preparándose.

¿Cuándo te lanzas a España Rodrigo?
R. H.- Me lanzo el 27 de septiembre, de hecho mañana es mi última función con la Compañía de la Organización Teatral de la Universidad Veracruzana y aprovecho este pequeño foro para decir que me he sentido muy conmovido de trabajar con la compañía, es una gran experiencia de profundo aprendizaje y he pasado por muchos estados pero sin duda me he sentido muy orgulloso de estar aquí y he aprendido a querer, a saber por qué se le defiende tanto a la Compañía, y el valor que tiene, ojalá que haya un acercamiento más amplio, un conocimiento más amplio de las nuevas generaciones para tener una perspectiva más amplia para que se genere un conocimiento que nutra a la compañía y al público.

¿Algo más que podamos agregar?
A. Z.- Pues que vengan a verla, aunque la hayan visto una vez no se perderán de nada y si se enriquecerán mucho con venir a verla de nuevo.

R. H.- La obra ha evolucionado mucho y para bien, en ritmo, en contención ya la tenemos bien masticada y creo que se ha vuelto un montaje muy digno para ser visto varias veces.

Entrevista a Félix Lozano / Virgilio

Félix, interpretas a un carismático párroco en esta obra de la ORTEUV, ¿Cómo estás?
Muy bien, gracias, contento por volver con “Idiotas contemplando la nieve”, que parece ser que le encanta a la gente porque viene mucha siempre

Así parece, hay buena respuesta
Y tenemos que estar buscándole para renovarnos y estar frescos

¿Quién es tu personaje?
Mi personaje se llama Virgilio, creo que es una persona que interiormente es integro y tiene unas aspiraciones que lo llevan a traicionarse a sí mismo, a su fe y al espacio donde ejerce que es la iglesia. Él, como ser humano complejo, está convencido de que es sacerdote y va por ese camino pero tiene unas inclinaciones amorosas, eróticas que lo desvían de ese camino y cae en una falla de carácter que lo lleva a una serie de situaciones que son aprovechadas por sus medias hermanas cayendo en situaciones absurdas que llegan a esta ridiculez. Pero creo que es un personaje muy puro porque confiesa sus cosas muy honestamente, lo asume con todo aunque es utilizado porque sabe que está en un camino escabroso, tampoco es que sea una blanca palomita. Lo que a mí me gusta mucho en cuanto a este personaje es que me parece un personaje complejo, tiene virtudes, tiene vicios, fallas y aciertos que lo complejizan y eso es muy interesante de construir; me baso principalmente en el texto, un poco de lo que uno conoce de la biblia, y también de situaciones concretas como es el caso en Xalapa donde sabemos que hubo el caso del cura Rafael Muñiz López ligado a una red de pornografía infantil, y aparte el caso del fundador de los legionarios de Cristo: Marcial Maciel, con sus aberraciones. Hay material pero yo me fui sobre lo humano, me interesa llenar lo que el dramaturgo está planteando desde esas contradicciones en su carácter.

Supongo que toda esta pederastia también tiene su origen en una pobreza o miseria en la que estamos sumidos hoy en día.
Creo que es una gran pobreza moral, una doble moral que nace de una profunda insatisfacción y falta de resolución de las necesidades eróticas de cada quien, por eso me parece que hay tanto machismo, tanta utilización de la mujer en cada sentido, un mercadeo con todo tipo de personas de todas las edades, sexos y clases sociales, afectado también por una falta de satisfacción de cuestiones y satisfacciones elementales que se llegan a torcer porque son dobleteadas moralmente y encubiertas por la iglesia, la política, el sistema o hasta la familia.

Y algo que era una necesidad real termina por ser llenado temporalmente por un satisfactor superficial.
Confusa, mal resuelta, creo que tiene sus orígenes en la formación familiar o inicial de la persona. Al fin y al cabo todas las personas somos seres complejos y esto, desde el punto de vista de la creación escénica, es muy interesante.

¿Te gusta la obra?
Me gusta mucho, me gusta como Ricaño dialoga, las replicas cómicas, contundentes y precisas, como estructura la trama, si me gusta mucho.

¿Algo que te gustaría agregar?
Quisiera invitar que la gente, se va a pasar un buen momento y reflexionará, nos criticamos pero de manera ligera y rica,

¿En qué más estás ahora Félix?
Preparando una síntesis de mi trabajo escénico para, de manera divertida, compartir estos años que llevo en la práctica, algo así como un: “desde la cocina del actor”.

Bonito título, prometo no fusilármelo
¡Ah conste!

Gracias Félix
A ti Luis, gracias

Entrevista a Héctor Moraz / Narrador

Héctor en esta obra tienes un papel importante y muy...
Sui generis

Sui generis, sí, pero muy importante porque es un personaje que desarrolla la obra, ¿Cómo estás?
En este papel pues la verdad muy sacado de onda porque por lo general lo que hago es actuar, estamos acostumbrados a entregar en el escenario, y en esta ocasión no, debo reprimir mis impulsos y sensaciones y hacerlo como un personaje que está viviendo de fuera todo lo que está sucediendo, aunque todo afecta esta contenido, es una cosa muy extraña, es la función 39 y hasta ahorita estoy entendiendo muchas cosas sobre este personaje, hasta donde se inmiscuye, hasta donde no, qué le afecta, qué no le afecta, su relación con la compañera que ahora hace Juana María y antes hacía Karina, esta comunicación que estamos consiguiendo es maravillosa.

Es un trabajo complejo y se necesita profesionalismo, porque no sólo relata sino que a veces se implica.
Sí, ahí fue realmente una labor de Alberto Lomnitz, el director, que con sus sensibilidad señala donde la obra lleva, y entre menos hagas mejor.

Paradójico ¿no?
Sí, mucho.

Preguntando a un intérprete de tu experiencia, estos beats de personajes esporádicos en la obra, ¿los construyes también?
Es lo que te estoy tratando de explicar

Es lo que estoy tratando de entender
Sí, en un principio fue difícil construirlo, apréndete todos estos textos primeros y luego los construyes, es que todo tiene que salir de los demás actores, no puede salir de mí, salir del todo y construirlo de la hora y media de la obra. No puedo vivir toda la obra desde los distintos personajes, tengo que pasar muchas veces la obra para verme, donde estoy y adónde voy. Por lo general soy lento en ese sentido, pero seguro, construir un personaje me lleva varias funciones, no ensayos, porque tengo que sentirlo con el público, más complejo que lo acostumbrado, un ranchero con botas y sombrero pues es algo que yo sé lo que es, pero aquí no hay pistas, es: ¡Agárrate de donde puedas!, y las pistas en este caso son los compañeros.

Es decir que no implica memorizar sólo tu texto sino toda la obra
Un poco de ambos, siempre tienes que asimilarlo todo

¿Eso es importante para cualquier intérprete? ¿Asimilar toda la obra?
¡Claro que sí! Es el "en qué mundo estoy", donde vivo y como me comporto, hacerlo con sinceridad es el objetivo, en este caso de los narradores también se busca algo similar a los narradores de radio de los cincuenta, ahí tenemos otro plus que podemos manejar con cuidado y ganas. Eso lo vuelve un juego muy divertido en escena. Divertido también de ver, allá detrás también me estoy destornillando de risa, el público te ayuda mucho y hoy el público estuvo maravilloso.

¿Qué te parece texto?
Como ya sabes lo construimos todos junto al dramaturgo, me parece algo nuevo que vale mucho la pena, algo nuevo pero que tiene mucho que ver con su maestro Emilio Carballido, estos diálogos tan cotidianos, nos dan risa porque nos identificamos con todo esto, como lo de Emilio era de los sesentas setentas, esto es de los dos miles, a mi me llega, requerimos de pequeñas reparaciones y el deseo de esas pequeñas reparaciones me devuelve un poco la fe en la humanidad en estos momentos tan complicados. A mí me llega ese final, he tratado de reprimir mis emociones, recobremos la fe en la humanidad a pesar de el miedo, tanta delincuencia, tanta violencia; y es que a partir de esas pequeñas reparaciones vamos a cambiar poéticamente, a mi me llega esto.

Quizá al final haya algo más al derretirse la nieve. ¿En qué más estás ahora?
Desgraciadamente de momento no he hecho muñecos, pero aparte del trabajo en la compañía es algo a lo que me dedico profesionalmente, también estaré en un montaje de títeres para adultos con algunos compañeros.

Gracias Felicidades
Gracias a ti por tu apoyo

Entrevista a Juana María Garza / Narradora

Ilustre Juana María Garza, ¿Cómo te sientes?
Ahora me siento más relajada porque este es un personaje que originalmente hacía Karina Meneses; ahora ella está haciendo el personaje que hacía Cariño que ya no está con nosotros, pero ya lo tengo más asimilado.

Es un trabajo de mucho calibre que requiere de una actriz de mucho calibre, sobre todo por tener que asimilar tanto texto tan rápido
Sí, un poco también porque son muchas entradas y cambios de personaje

Siempre representa un reto para cualquier ejecutante representar a un personaje que es un nodo conector de la historia, ¿verdad?
Sí pero no creas que es tan complicado con este tipo de puestas porque hay muchas cosas que están armadas no solamente en la función sino también un tanto artificialoides, con el fin de que las cosas queden claras, pero tampoco es tan complicado, es entrenamiento, ensayo, entrenamiento, ensayo, si manejas el texto en la cabeza el texto te lleva independientemente de que se te olvide algo o un movimiento, el teatro es algo vivo gracias a dios, vas escuchando a los compañeros, y llegas.

¿Le construyes un contexto a cada uno de estos personajes que se desprenden del nodal?
Sí, porque yo tengo la creencia de que en esta cosa que llamamos teatro los personajes son seres vivos que construyes a partir de ti, el actor no puede quitar la actividad mental que es un sensor de emociones que te llegan por los sentidos, esto llega a la persona humana y de ahí lo regresa; ¿Cómo lo regresas desde el personaje? claro que cada uno tiene sus registros y hay posibilidades de cambiar la voz, hay posibilidades de cambiar el gesto, cambiar la presencia escénica de un ser vivo.

Es decir: adaptarse al ambiente aunque sea un ambiente sugerido.
Claro

¿Qué le ha parecido el texto?
Al principio no creas que era mi fascinación, creo que los actores de esta compañía y el director han construido algo que es muy fácil que llegue y el público puede, muy fácilmente, enviarnos una respuesta. Tampoco vayas a pensar que al principio pensé: "¡Qué asco de texto!", no, sólo que no era algo con lo que yo me hubiera identificado o sentido cierta atracción necesariamente, es una obra y una puesta divertida y reflexiva.

Aportaciones claras de una ejecutante con tanta experiencia tanto en la ejecución como en el estudio, crítica y la interpretación de textos teatrales. Fíjate que leí una entrevista a un director chilango hace poco que afirmaba que Carballido es un excelente escritor que nunca encontró a su director ideal, yo pienso que tal vez a esta persona le faltó un poco ver más teatro de provincia, ¿Usted qué opina?
Carballido tiene una tradición de reflejar la vida tanto contemporánea como de cuando empezó a escribir, a veces de primera intención un joven piensa: “¡Ay no!", pero cuando se lee bien pasan cosas y se da cuenta de que hay un reflejo humanístico hasta nuestros días. Bueno, no sé quién ha visto todas las puestas de un autor como Carballido, es una pretensión muy grande: checa si lo dijo así, pero nuestra Rosalba y los llaveros, no digo que sea la perfección, pero si fue algo muy cercano a la identidad e idiosincrasia de los personajes, y no sólo por ser de acá, muchos compañeros ni son oriundos, sino que la lectura y disposición fue acertada. Tu lees una obra como la prisionera con una maravillosa puesta en escena y no sólo con los actores sino que la escenografía maravillosa tenía una isóptica por acá, otra por acá, como un pastel enorme; y todo estaba en la cabeza de de la directora que tenía una conciencia del volumen y del todo.

¿Algo más que quisiera ahondar?
Pues sólo que permaneciera vigente el teatro durante mucho tiempo porque es una actividad que puede hacer a los seres humanos mejores.

Muchas gracias, y mucha mierda... ¡Adiós!
¡Adiós!

Entrevista a Raúl Pozos / doctor Esquerra

Raúl Pozos te has sumado al elenco de Idiotas contemplando la nieve para interpretar al doctor Esquerra, dime: ¿Cómo te sientes?
Bien, apenas agarrando confianza con el personaje pues yo acabo de entrar esta temporada cubriendo a Jorge Castillo, y ahí la llevamos, bastante agradable.

A cinco días de llevar este personaje: ¿Cómo lo has construido?
Pues con mucha intuición, Alberto Lomnitz me dejó una visión general del personaje y ya hay una indicación precisa del timing. En lo demás me han dejado muy libre, claro que la obra y la situación van dictando lo que puedes hacer, pero dentro de eso trato de hacer lo mío y encontrarle las dimensiones que yo le pueda dar.

¿Qué te parece la obra?
La obra me gusta como montaje, creo que funciona muy bien con el público y eso nosotros como actores lo agradecemos muchísimo, como texto podríamos criticarle cosas, pero creo que lo fundamental es que funciona bien.

Que es una de las características de la compañía, que tiene una amplia gama de obras.
Si, ahorita estamos en un montaje con Clarissa Maleiros, un texto de Conchi León en proceso de construirse con un tema sobre el mar, el agua, algo muy poético con cierto realismo mágico. Volviendo al ahora, esta obra tiene mucho futuro, la compañía debe guardarla como de repertorio porque tiene un tono ligero, la gente la disfruta pero creo que hay un trasfondo de critica que, si no está demasiado subrayado a la gente le puede crear un gusanito de cuestionarse sobre la identidad, la" falta de" por cosas triviales por las que a veces nos preocupamos demasiado. Creo que la compañía está dando buenos trabajos, esperemos que los siguientes trabajos sean tan exitosos, variar las posibilidades y estilos que maneja la compañía; estamos, creo, cumpliendo bien nuestra labor, estoy muy contento trabajando con la compañía.

Gracias Raúl
De nada Luis

Entrevista a Raúl Santamaría / Elvis Rosendo

Ilustre maestro Raúl, un personaje muy carismático que has creado para este montaje, ¿Cómo estás?
Bien, muy bien, aquí preparándonos para una función más con todo el ánimo.

¿Quién es Elvis? ¿Cómo lo has construido?
Es un personaje podríamos decir que menor en todos los sentidos, es un personaje menor socialmente, menor económicamente, menor en cuanto a presencia social, que no tiene ninguna riqueza material por así decirlo, tiene esas características, no posee nada, ni una suerte definida ¿Cómo lo he construido? a partir de la observación de personas que uno ve en la calle frecuentemente, uno ve a un señor parado, encorvado, esperando nada, pero uno como actor tiene la obligación de decir que hay debajo de ese señor que no dice nada, que no expresa nada, que no platica nada, que no espera nada, que nadie lo espera, que nadie espera nada de él, y yo creo que hay mucho debajo de él, de esa piel abandonada socialmente.

¿Cómo te sientes en el montaje?
Muy bien. La obra toda me cae bien y un personaje como Elvis es muy enriquecedor emotivamente, uno sale muy prendido después de haber dado una función porque la obra tiene un rebote en el público muy especial.

¿Esta obra qué sabor te deja como creador?
Creo que con Ricaño tuvimos un dar de un lado para otro en cuanto a la manera de armar esta posible dramaturgia, dimos muchos puntos de vista, de cómo los personajes podrían sonar, cuál era su diapasón emotivo, su diapasón vocal, lo hemos hecho en otras ocasiones, con Víctor Hugo Rascón Banda por ejemplo; yo creo que es una de las gracias de la compañía: el poder comparecer en procesos como estos, dramaturgos que ven que cosas les interesa, que cosas nos interesan a nosotros, un dramaturgo que viene y escucha es un trabajo de mucha paciencia, de andar probando, ensayo y error constante, la estructura de la compañía permite este proceso, es otra forma de abordar el proceso escénico y sobre todo el proceso de cómo nace un personaje, esto fue lo que hicimos con Ricaño, él nos hablaba de ciertas propuestas y nosotros respondíamos con otras amoldándonos.

¿En qué más estás ahora maestro?
Estamos en el montaje de Conchi León, estamos empezando con una dramaturga para la cuál nos vino a poner ejercicios muy vivos y propositivos, la idea es retomar ese material para un producto rico y emotivo.

Este mensaje de la obra respecto a una constante insatisfacción que estamos viviendo ¿Tú como lo ves?
Esto lo estuvimos hablando frecuentemente con Ricaño, el sistema económico en el que estamos incrustados nos hace creer que eres feliz si puedes consumir, y si no puedes consumir eres un infeliz, si no tienes para comprar algo que todo el mundo está comprando vales poco, y la obra trata de motivar al público a que se reconozca a si mismo con defectos y errores pero con un valor real, no simulado o especulado.

Muchas gracias maestro Raúl, y mucha mierda
Gracias

Entrevista a Karina Meneses / Nana, la diputada.

Karina en la primera versión de esta obra tenías un papel de narradora, ahora, supliendo a Cariño Selene que se encuentra en Argentina, desarrollas este personaje ¿Cómo estás?
Bien, fue difícil, es la primera suplencia que hago en mi carrera y siempre que alguien suple de entrada tiene que llegar al nivel al que estaba la otra persona y ya de ahí puede empezar a aparecer tu propuesta, ya hay un estándar, una forma de abordar al personaje, hay que trabajarlo mucho.

Naturalmente tu diputada es diferente a la de Cariño, sin embargo tú consigues momentos muy exitosos como por ejemplo cuando amenazan a tu axolote, ¿Cuando pudiste empezar a proponer?
Más bien siempre, es difícil llegar y suplir, no alcancé a trabajar con Cariño, fue con el video y con la asistente del director, ya después el director llegó a afinar. No es que copie y después voy yo, de entrada yo ya podía proponer, pero si tienes que saber que había un nivel. En tu cuerpo, voz y forma de moverte naturalmente todos somos diferentes.

¿Qué te ha parecido la obra?
Pues a mí me encanta, me la sé de memoria por el trabajo que hacía antes y para mí es muy enriquecedor que me hayan movido a la diputada porque es un personaje muy rico, lo disfrutas, la narradora también me gustaba mucho, pero esta oportunidad me gustó mucho.

Oye, ¿me hablarías un poco de tu trabajo como narradora?
Fue un trabajo muy pesado porque además de saberte toda la obra debes llevar un ritmo y llevar el ritmo de los demás y que no se te olvide nada porque como es narrativo si se te va una línea ya se te fue parte de la vida de un personaje, tienes que estar muy ágil en la narración y manejarlo de forma tan fluida que no se note que son varios textos.

¿En qué más estás ahora Karina?
Seguimos con idiotas y preparando un personaje muy padre en el montaje de Conchi León

Felicidades y gracias Karina
Gracias

Entrevista a Lesly Velázquez / Sarita

Lesly, ¿Cómo te sietes?
Bien, tranquila, satisfecha y contenta por la respuesta del público

Sarita es un personaje interesante, un buen número de personas opinarían que es el único personaje de la obra que no es un idiota sino que consigue lo que quiere sin ninguna complicación, ¿Tú qué piensas?
Si, se vale de lo que tiene y sabe para conseguir lo que quiee, y lo consigue sin mayor problema y sin importarle las personas a su alrededor que afecta, sin problemas, seguramente piensa algo como: “¡A los diez y seis años ¿qué problemas vas a tener?!”; No se lo preguntas y es tal vez esa irreverencia lo que le hace cometer esos actos tan grotescos.

Uno tiene ideas preconcebidas respecto al aborto y otras cuestiones y Ricaño se vale de Benito y de este personaje para romper ciertos paradigmas ¿no?
No sé si sea un paradigma, creo que es un suerte de tabú muy raro, como un secreto a voces, de las pastillitas por ejemplo no tiene que decir ni el nombre, sólo que valen quinientos pesos, está en todos lados y la niña se lo saca de la manga porque lo escucha y lo ve, y las generaciones crecen cada vez más vertiginosamente, no es lo mismo nuestra generación a la de nuestros hermanos que nacen con celular en la mano por ejemplo.

¿De qué te has valido para construir a Sarita?
Es raro porque es muy diferente a mí en muchos sentidos, pero es un poco el imaginar lo que sucedería a partir de alguien que tal vez no tiene una vida familiar ideal, no me imagino en su casa a mamá, papá hijos sentados en la mesa a la hora de la comida, se supone que no es una niña niña, sino que está desarrolladita y chula, que sabe lo que tiene y despierta y se sabe valer de eso para obtener lo que quiere, lo cual es esa imagen superficial de belleza, de la chichi falsa, el diente blanco.

¿Como una Lolita?
Sí y no, porque la Lolita tiene un trasfondo mucho más erótico y artístico, un ser a pesar suyo, aquí Sarita lo sabe y lo usa.

¿Qué te parece la obra?
Me parece que es un trabajo que se acerca a la gente y que cumple una doble función, que la gente tenga empatía con los ejecutantes y ,por otro, la crítica no sólo mediante la temática sino con este trasfondo, no sé si tercer mundista, pero si un tanto mexicano al decir •”Endeudémonos y gocemos”, el discurso de los cincuenta meses sin intereses, toda esta simulación y especulación económica en que puedes gastar más de lo que ganas y de repente nos fuimos desequilibrando con la idea de que no estás jodido pero puedes pagarlo a tantos meses sin intereses.

¿Algo más que quisieras agregar?
Invitarlos que aun tenemos más funciones, ya no estará Rodrigo pero va a entrar Yahir, y hará un excelente trabajo.

Gracias Lesly, buenas noches
Gracias

Entrevista a Luisa Garza / Madre de Ramsés

Usted, maestra Luisa, tiene un personaje muy conmovedor ya que es uno de los personajes sobre los que cae la nieve
Al final a todos nos cae, pero es un personaje duro, pesado porque lo atropellan, es una escena en una obra en la que te ríes todo el tiempo pero esta parte en que muere es diferente al resto de la obra, es una parte trágica.

Esta madre que usted ha construido tiene unos matices de tristeza por su hijo pero también de ternura muy agradables. ¿Cómo construyó este personaje?
Es un personaje con recuerdos de su infancia que al público le ayuda a evocar un momento emotivo de su vida, a la vez triste pero alegre, esos recuerdos te ayudan para construir al personaje, son recursos para el creador.

¿Qué le parece la obra?
Fue un trabajo que hicimos todos junto a Ricaño y cada uno de nosotros quería decir algo y lo manifestamos de muchas maneras, el resultado fue muy bueno, el fue hilando la historia a partir de todo lo que le propusimos, el supo acomodar todas las propuestas, el resultado es muy bueno porque la gente se divierte, pero además es una crítica social muy buena, además nos reímos de nosotros mismos, cada escena tiene una parte de reflexión, de algo que nos pasa a todos, en lo cotidiano, con los tránsitos, al hijo que no le pagan, los atropellados, trabajar a destajo todo esto lo vivimos a diario, la gente se identifica y además te ríes, creo que es una buena obra, no es fácil encontrar una obra en que haya tantos detalles y tantas críticas, eso es agradable porque no estamos haciendo un vaudeville, y generalmente en las comedias te ríes y nada más, el público aquí piensa además de que lo disfruta
muchísimo, me ha gustado trabajar con Ricaño

¿Algo más que quisiera agregar?
Que ojalá venga la gente, estaremos un buen tiempo

Felicidades y gracias
Gracias

Entrevista a Marco Rojas / Minervo

Tienes dos papeles muy interesantes , uno incidental otro complejo y además es sobre tu personaje Minervo sobre quien cae la nieve primero, ¿Cuál crees que sea este afán por matarte dos veces en la misma obra?
Pues creo que le caigo mal al director, no, es que como mi personaje del maestro de teatro sale hasta más adelante fue una mera cuestión estratégica... espero.

¿Cómo te sientes?
En la obra me siento bien, muy contento por como resulto el proceso y como lo acepta el publico.

¿Minervo quien es?, tú, creador de la escena, ¿Cómo lo has construido?
Pues principalmente me he dejado guiar por la dirección pues tenía al principio una propuesta distinta del maestro de teatro, imaginaba un maestro hippie, de morralito y sandalias, pero el director tenía ya un concepto de la puesta en escena y me pidió entonces hacerlo un poco más burocrático, traje y corbata, de escuela privada, tal vez con un código de vestimenta. Ya tenía unas ideas para el primer personaje en cuanto al payaso, no es tanto un personaje como un beat visual escénico y jocoso, no hay necesidad de biografía, me limito a las necesidades de la obra.

Minervo tal vez sería feliz si no fuera por su esposa que le exige conseguir cosas
No da mucha pauta a que él por si mismo tenga necesidades superficiales salvo ser un artista frustrado, quizá en su carrera profesional, y entonces le da rienda suelta a la otra vocación que es la docencia.

¿Qué te parece el texto?
Me gusta mucho, es muy divertido, creo que es una obra que gusta mucho a los jóvenes, universitarios sobre todo, creo que hace falta hacer público de teatro para no perderse en las historias y llevar el conjunto así que creo que los universitarios son quienes mejor la reciben. Es una obra ligera y ágil.

¿En qué más estás ahora?
En Usted está aquí, vamos a retomar temporada en la caja y con todas las cosas que están pasando creo que es una obra oportuna

Oportuna y muy interesante, ¿algo más?
Pues invitar a la gente que venga a verla y tratar de evitar la corrupción a toda escala que es lo que nos tiene tan mal en nuestro país.

Muchas gracias
Por nada, a ti.
Fotografías por Sebastian Kunold
http://www.flickr.com/photos/hiawata/