lunes, 30 de julio de 2012

POPOKTLIKOATL


Ensayo que presenta Luis I. Arbesú
para la acreditación de la materia Historia Contemporánea
impartida por la doctora Lara Campos Pérez
dentro de la Maestría en Historia del Pensamiento
Universidad Panamericana Facultad de Filosofía
Marzo - Abril 2012


a POPOKTLIKOATL

Creo que no lo abrimos hasta el primer fin de semana después del arranque de las clases de enero; arrimada a un rincón de nuestro cuarto había soportado con estoicismo ese primer arrebato de euforia que tenían las patinetas, las tortugas ninja y el set de piratas de playmobil.
Nuestro Tren Santa Fe[1]  fabricado por Plastimax, empresa hermanada a juguetes Mi Alegría, era parte de un flagrante intento de papá de invadir nuestras núbiles euforias consumistas con sus propias nostalgias. Papá nos regaló, (en el entendido de que también se la regalaba a si mismo), aquella pieza de museo que todos disfrutamos y por un tiempo Mario, mi hermano, le entró al modelismo mientras que para mi significó el primer encuentro con el dibujo técnico.
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La necesidad de transportar diversas, (y muy pesadas), cargas[2] de un lugar a otro ha determinado muchos de los avances de la ingeniería en diversas civilizaciones,[3] en este contexto, la conducción de un vehículo sobre un riel o camino recto era conocido y explotado de diversas formas en Egipto, la Grecia antigua, [4] en Persia y en Roma. En ese contexto vale la pena citar ejemplos como la chinampa y los canales del México pre hispánico donde rocas monumentales y toneladas de estuco y piedra eran transportadas de una sola vez.
En la lectura que la doctora Lara Campos nos pidió para la presente materia de Historia Contemporánea[5] pudo apreciarse que las dos economías progresistas y determinantes en cuanto a innovación tecnológica, (podría decirse que diplomática y económica también), fueron Inglaterra[6] y Francia. La maquinaria de producción Belga era hija de la carrera industrial francesa, y si bien, como puede comprobarse en ciudades como Orizaba, el embalaje y producción de la materia prima del ferrocarril en nuestro país[7] se fabrico en esta región de Europa, es innegable que los británicos junto a los estadounidenses jugarían también un papel más presencial en el desarrollo del ferrocarril en México. [8]
Tanto en Zacatecas y Guanajuato, Aguascalientes, así como en las zonas de Taxco, Pachuca, Guanajuato y la sierra Gorda en Querétaro, podemos apreciar que el desarrollo de los centros urbanos de la Nueva España se hilvanaban al desarrollo de la industria como es el caso de la plata, en mayor o menor medida el oro, así como la siembra de nuevos cultivos y la ganadería; las actividades exploratorias y yacimientos determinaron los asentamientos a lo largo del territorio nacional alrededor del poderoso istmo central. Coronada por la zona Huasteca, y como antesala al tránsito marino a la península ibérica, la región comprendida en la zona de influencia del tránsito entre el puerto de Veracruz y la capital podría equivaler en aquel entonces a la Vía Apia romana en cuanto a ser el principal eje de tránsito de la colonia, circunstancia que ha prevalecido hasta nuestros días donde el centralismo federal[9] recién ha dado paso a una mayor participación de la “provincia” para no volver a delegarse, al menos no de manera contractual, en cacicazgos representativos.
Las minas que dieron origen al ferrocarril mexicano no fueron tanto unas madres como unas madrinas/patrocinadoras, [10] esto debido a la urgencia de generar un modo más eficaz para transportar productos hacia los puertos y hacia la capital, los mismos materiales para la construcción del ferrocarril todavía eran llevados en carretas. En la vida colonial el medio de locomoción local[11] cumplía una función elemental de conectar al centro de explotación con el de manufactura el cual estaba inscrito a su vez en el mismo entorno. Algunas empresas tradicionales, como son las de platería, cristalería o repujado, se desarrollaron en este contexto, pero la demanda de otras materias primas y la explotación de nuevos yacimientos demandaba una mayor versatilidad en el transporte y la comunicación, los caminos y carreteras, así como las líneas del telégrafo se debían desarrollar con cierta celeridad, el cambio de las industrias agrarias por el consumo del azúcar primero y el algodón después tuvieron también su efecto como empréstitos para los empresarios mexicanos. Este vaivén de necesidad de una industria y una labor empresarial hasta entonces prácticamente inexistente alentó, por un lado, a inversionistas extranjeros, y por otro orilló a la clase media y alta mexicana, a pesar de ser vecino de los Estados Unidos de norte América, a suscribirse a una carrera industrial cuyo epicentro se encontraba en Inglaterra. Si bien al principio en menor, al final en mayor medida, las carreras ferroviarias en México y los Estados Unidos de norte América fueron paralelas.
Debido a su topografía tan accidentada,[12] sus variados climas y depresiones, así como por la riqueza del subsuelo los Estados Unidos Mexicanos pueden ser definidos como un híbrido de riqueza y adversidad.[13] Salvo por empresarios pioneros en la materia la falta de carbón mineral mantuvo el proyecto del ferrocarril mexicano que uniera al puerto de Veracruz con la capital de la República como una mera especulación romántica[14] que habría de tardar cerca de 55 años en concretarse bajo la administración de Sebastián Lerdo de Tejada,[15] con breves lapsos de tramos que tenían que suspenderse a cada momento durante los gobiernos de Comonfort, Juárez y el imperio de Maximiliano, a esto se sumaron los ataques de las tropas invasoras norteamericanas, los intervencionistas franceses y las guerrillas reformistas. También sucesos inesperados como naufragios llegaron a afectar a la naciente industria ferrocarrilera. Aquello que surgía como un proyecto ambicioso convulsionaba en colapsos administrativos y gubernamentales y termina siendo un modesto logro inscrito en un periodo de más o menos estabilidad, si no social, cuanto menos económica. [16]
El oportunismo europeo y norteamericano que caracterizo la administración porfirista gozó de los avances que los contemporáneos de la línea Stockton – Darlington[17] desarrollaron en México para quienes,  junto a las emergentes naciones latinoamericanas, fueron tomados como atractivos clientes para las grandes empresas de manufactura ferroviarias; esta actividad fue marca de la época como lo prueban también las líneas ferroviarias en el norte  de África y la India,[18] destacándose la estación inglesa de ferrocarriles en Nueva Delhi, una de las primeras estructuras construidas con hierro de la historia.
A la implementación del ferrocarril en México se circunscriben dos grandes avances técnicos de la época, a saber el telégrafo y los grandes créditos empresariales.[19] Si el tren mexicano es hijo de las industrias emergentes su padre fue sin lugar a dudas la especulación acompañada de un trato mediático y crediticio para poder llevar a cabo proyectos de una inversión económica nunca antes vista y, por otro lado, una aceptación popular al prestar el apoyo regional pertinente. El gobierno presto y el pueblo dispuesto.
Lanzarse como el Borras tiene en México una connotación peyorativa, sin embargo el ferrocarril es prueba de que, habiendo superado la primera euforia combativa[20] el mexicano se iguala en condición y capacidad a lo mejor del mundo y cuando le supera es para ser, al menos en su contexto inmediato, insuperable. Prueba de esta afirmación fueron, por un lado, ingenieros y técnicos norteamericanos e ingleses[21] que no tuvieron de otra sino “mexicanizarse” en las cañadas, barrancas, ríos y haciendas; por el otro lado, los ingenieros y técnicos mexicanos que desde su origen mestizo o indígena se desarrollaron para satisfacer la demanda de progreso que conformaba inherentemente su propia demanda personal. Es también innegable que muchas veces ese opuesto adverso al que el mexicano primero debe enfrentarse no es otro que él/ella mism@, o un igual que en su imposibilidad de reconocerse libre en la afirmación de la libertad del otro coarta su desarrollo coartándoselo a la vez a sí mismo.[22] De igual manera la industria ferrocarrilera parece haber sido también una súper caja de Petri[23] industrial –  neo positivista con miras a conformar un tejido social efectivo y productivo, si bien no crítico ni participativo; esto se demuestra en cuanto a la posibilidad de mover no sólo enormes cantidades de materias primas y productos, sino también grandes contingentes de personas[24] lo cual conformaría uno de los principales instrumentos de control/represión social en la dictadura Porfiriana.[25]
En el México decimonónico el viaje dejaba de ser una iniciativa y se conformaba al fin en la cotidianidad del burgués de la época. Esta circunstancia marcó el origen que el auto motor incrementaría en la cotidianidad del burgués en cuanto a legitimidad para el aprovechamiento/explotación del entorno natural así como un sinónimo de riqueza de el conductor, o mejor dicho, el consumidor conductor vuelve al ocio pero ya viciado por el consumo, y sumado a la calidad, ni buena ni mala de maquinaria cada vez más plastificada,(chafa), y promocionada al extremo enfermizo. Las demandas de mantenimiento frecuente y consumos delegaron al ferrocarril a un segundo término cuando sucede la creación del motor de combustión interna[26] y, posteriormente, la electricidad. El tren se mudó entonces a un limbo empresarial, (y sindical),[27] del que sólo saldría conceptualmente librado con el advenimiento del tren urbano[28] y sub urbano reformulándose así ya no como entelequia progresista, sino como colaborador en la bestia que habitamos y nos habita cotidianamente.[29]


[1] Plastimax S.A. de C.V. Tren Santa Fe eléctrico mod. 5106, edades de 6 años a adultos, contiene 1 locomotora, 1 cabus, 1 carbonera, 1 cabaña, 8 vías curvas, 4 vías rectas, 1 bolsa con vaqueros, funciona con una batería tamaño D (no incluída). Hecho en México.
[2] http://es.wikipedia.org/wiki/Ferrocarril - La era del vapor / El desarrollo del motor de vapor impulsó la idea de crear locomotoras de vapor que pudieran arrastrar trenes por líneas. La primera fue patentada por James Watt en 1769 y revisada en 1782, pero los motores eran demasiado pesados y generaban poca presión como para ser empleados en locomotoras. En 1804, utilizando un motor de alta precisión, Richard Trevithick presentó la primera locomotora capaz de arrastrar un tren en Merthyr Tydfil (Reino Unido).13 14 Realizada junto a Andrew Vivian, la prueba tuvo un éxito relativo,15 ya que la locomtora rompió los frágiles raíles de chapa de hierro. En 1811, John Blenkinsop diseñó la primera locomotora funcional que se presentó en la línea entre Middleton y Leeds. La locomotora, denominada Salamanca, se construyó en 1812.17 En 1825, George Stephenson construyó la Locomotion para la línea entre Stockton y Darlington, al noreste de Inglaterra, que fue la primera locomotora de vapor en traccionar trenes de transporte público. En 1829 también construyó la locomotora The Rocket. El éxito de estas locomotoras llevó a Stephenson a crear la primera compañía constructora de locomotoras de vapor que fueron utilizadas en las líneas de Europa y Estados Unidos.
[3] Estampas de historia de México,  López Méndez Ricardo ideas y recopilación de texto, Beltrán Alberto dibujos, Novo Salvador prólogo. Edición privada y numerada 6745 de 7,500 volúmenes, Banca Serfín, S. A. Ciudad de México 1977 Los primeros tranvías, 1856, página 59 / Mediado el siglo XIX la ciudad de México contaba con muy limitados medios de transporte.  Antes de entonces, el tránsito se hacía en omnibús, que eran como barcos con ruedas de tracción animal. Hacían tres viajes por día a Tacubaya y Villa de Guadalupe y dos a San Ángel y Tlalpan. Además de incómodos, constantemente sufrían volcaduras, debido a lo malo de las calles y caminos. Por fin, en 1856, don José Luis Hammecke logró una concesión para construir los primeros tranvías. La primera línea se tendió de México a Tacubaya. En 1861 se otorgó otra concesión para un tranvía de México a Chalco, y habiendo contribuido el gobierno con doscientos mil pesos, la línea fue impulsada hacia San Ángel y Tlalpan. Desde entonces comenzaron a tenderse más rieles hacia otros puntos, lo que fue mejorando el tránsito. Estos fueron los primeros tranvías de mulitas con que contó la Ciudad de México.  El 15 de enero del año de 1900 funcionó en México el primer tranvía eléctrico (de troley). Entonces las redes se fueron extendiendo en diferentes puntos y los suburbios y municipalidades se fueron aproximando a la ciudad. El cambio de los tranvías de tracción animal por los de sistema eléctrico duró algún tiempo. Todavía de recuerda el último de mulitas que hubo  en la ciudad, y el que hasta el 24 de noviembre del año de 1932 fue suspendido. Se conservaba como una curiosa reminiscencia histórica. Este tranvía fue el conocido con el nombre de la línea de Granada, y hacía el recorrido desde las calles de Guatemala, seguía por las del Carmen  hasta que terminaba en las calles de Aztecas. Que en paz descanse.
[4] http://es.wikipedia.org/wiki/Ferrocarril - Antes del vapor / La primera evidencia de una línea de ferrocarril fue una línea de 6 kilómetros siguiendo el camino Diolkos, que se utilizaba para transportar barcos a lo largo del istmo de Corinto durante el siglo VI a. C. Las plataformas eran empujadas por esclavos y eran guiadas por hendiduras excavadas sobre la piedra. La línea se mantuvo funcionando durante 600 años. Los ferrocarriles comenzaron a reaparecer en Europa tras la Alta Edad Media. El primer registro sobre un ferrocarril en Europa en este periodo aparece en una vidriera en la catedral de Friburgo de Brisgovia en torno a 1350.3 En 1515, el cardenal Matthäus Lang redactó una descripción de un funicular en el castillo de Hohensalzburg (Austria) llamado «Reisszug». La línea utilizaba carriles de madera y era accionada mediante una cuerda de cáñamo movida por fuerza humana o animal. La línea continúa funcionando actualmente, aunque completamente sustituida por material moderno, siendo una de las líneas más antiguas que aún están en servicio.  A partir de 1550, las líneas de vía estrecha con raíles de madera comenzaron a generalizarse en las minas europeas.6 Durante el siglo XVII los vagones de madera trasladaban el mineral desde el interior de las minas hasta canales donde se trasbordaba el mineral al transporte fluvial. La evolución de estos sistemas llevó a la aparición del primer tranvía permanente en 1810, el «Leiper Railroad» en Pensilvania.  El primer carril fabricado con hierro estaba formado por un cuerpo de madera recubierto por una chapa, y fue fabricado en 1768.8 Esto permitió la elaboración de aparatos de vía más complejos. En un principio sólo existían lazos de final de línea para invertir las composiciones, pero pronto aparecieron los cambios de agujas.9 Fue a partir de 1790 cuando se utilizaron los primeros carriles de acero completo en Reino Unido.10 En 1803, William Jessop inauguró la línea «Surrey Iron Railway» al sur de Londres, siendo el primer ferrocarril público tirado por caballos.11 La invención del hierro forjado en 1820 permitió superar los problemas de los primeros carriles de hierro, que eran frágiles y cortos, aumentando su longitud a 15 metros.12 Fue en 1857 cuando definitivamente comenzaron a hacerse los carriles de acero
[5]  HOBSBAWM, Eric; La era de las revoluciones. 1789-1848. Pag. 35.- ¿Qué significa la frase “estalló la revolución industrial”? Significa que un día entre 1780 y 1790, y por primera vez en la historia humana, se liberó de sus cadenas al poder productivo de las sociedades humanas, que desde entonces se hicieron capaces de una constante, rápida y hasta el presente ilimitada multiplicación de hombres, bienes y servicios. Esto es lo que ahora se denomina técnicamente por los economistas “el despegue (take off) hacia el crecimiento autosostenido”.
[6] http://es.wikipedia.org/wiki/Ferrocarril - La era del vapor / En 1830 se inauguró la primera línea de ferrocarril interurbano, la línea entre Liverpool y Manchester. La vía utilizada era del mismo tipo que otras anteriores, como la del ferrocarril entre Stockton y Darlington.18 Su ancho era de 1.435 mm, actualmente conocido como ancho internacional ya que es utilizado por aproximadamente el 60% de los ferrocarriles actuales. El mismo año se inauguró el primer tramo de la línea entre Baltimore y Ohio, la primera en unir líneas individuales en una red. En los años siguientes, el éxito de las locomotoras de vapor hizo que las líneas de ferrocarril y las locomotoras se extendieran por todo el mundo.
[7] Estampas de historia de México,  López Méndez Ricardo ideas y recopilación de texto, Beltrán Alberto dibujos, Novo Salvador prólogo. Edición privada y numerada 6745 de 7,500 volúmenes, Banca Serfín, S. A. Ciudad de México 1977 El primer ferrocarril, 1857, página 60 / Diez días antes de que el general Santa Anna, por séptima vez presidente de la República, saliese del país, firmó a favor de los señores Mosso Hermanos una concesión, (2 de agosto de 1855), para que construyesen un ferrocarril de San Juan a Acapulco con la condición expresa  de que pasara por México. Los trabajos fueron comenzados al año siguiente, no obstante los disturbios políticos que entonces hubo. Por fin, el 4 de julio de 1857, los habitantes de la ciudad de México presenciaron un espectáculo que hasta entonces no habían visto: a la plazuela de Villamil, (después Aquiles Serdán), donde estaba la estación ferroviaria, acudió gran cantidad de ente deseosa de ver la inauguración del primer tramo de vía férrea que partiendo de aquel lugar llegaba hasta la villa de Guadalupe. Los cronistas cuentan que aquella inauguración resultó muy solemne, y que a bordo del primer tren iba el presidente de la República: don Ignacio Comonfort, acompañado de sus ministros. Nos cuentan igualmente que el ingeniero constructor de la obra, don Roberto B. Gorsuch, manejó en persona la máquina. Hay que hacer constar que desde 1837 se pensó en la necesidad de construir los primeros caminos de fierro en el país: pero diversas circunstancias fueron aplazando su realización. El mismo ferrocarril cuya construcción iniciaron los hermanos Mosso, se suspendió al poco tiempo y la concesión fue vendida a don Antonio Escandón. El primero que fue terminado y puesto en explotación es el Ferrocarril Mexicano, que corre de México a Veracruz. Se le considera como una de las obras más admirables de ingeniería y fue inaugurado el primero de enero de 1873. De esta manera, y con 27 millones de pesos, el puerto de altura más importante de la República quedó unido a la capital en ocho años que duraron las obras.    
[8] Historia de la tecnología y la invención en México,  Sánchez Flores, Fomento Cultural Banamex A.C. Edición proyectada y dirigida por Salvat Mexicana de Ediciones S.A. de C.V.. Ciudad de México 1980. Los ferrocarriles y la nueva ruta de México, página 328 / …una vez inaugurado el trayecto costa – altiplano la celeridad fue asombrosa. De los 572 kilómetros existentes en 1873, a los 10 años, en 1883, aumentaron a 5,308 kilómetros, y a los 20 años siguientes, en 1903, llegaron a ser 16,038. En 1910 más de 20,000 kilómetros de vías que unían a la capital de la República con el Golfo por los puertos de Tampico y Veracruz, y con el pacífico por Manzanillo y San Blas; el Istmo de Tehuantepec quedaba unido entre los dos mares, y hacia la frontera sur se conectaba con Guatemala en el Suchiate, y hacia el norte con los Estados Unidos en cuatro puntos: Ciudad Juárez, Ciudad Porfirio Díaz (Piedras Negras), Nuevo Laredo y Matamoros. La península de Yucatán contaba a su vez con una red entre Campeche y Mérida. Asimismo, son muy elocuentes las siguientes cifras. En los servicios de primera y segunda clase de las 34 líneas que en 1910 existían en el país, en lo referente a pasajeros – kilómetro se llegó a 1,060,444,490.8. Y las 160 toneladas que aproximadamente movió la primera línea en 1873, subieron a 10,966,585 millones de toneladas en 1910.
[9] Tomo 8 - México y su historia 1867 – 1888 Carmen Saez Pueyo, Unión Tipográfica Editorial Hispano Americana S.A. de C.V. – pág. 1,064 / La política centralizadora no se podía llevar a cabo sin el previo desarrollo de los ferrocarriles. Estos lograrían la integración geográfica del país, terminarían con el aislamiento de los mercados locales y permitirían el desarrollo de un mercado nacional. Además, gracias a este sistema d comunicación, el ejército federal sería concentrado y movilizado para combatir de manera escalonada cacicazgos locales. En 1877 el país contaba con 640 kilómetros de red ferroviaria; a partir de 1880 empezó a desarrollarse con la entrada de la inversión extranjera en México. La primera gran etapa de política centralizadora se llevó a cabo durante la presidencia de Manuel González, pues coincidió con el periodo de mayor desarrollo de los ferrocarriles. Al término de su administración, se habían tendido 5,371 kilómetros y la red telegráfica, que en 1877 sumaba 9 mil kilómetros llegó en 1887 a 40 mil.
[10]  HOBSBAWM, Eric; La era de las revoluciones. 1789-1848. Pág. 52.- Técnicamente, el ferrocarril es el hijo de la mina, y especialmente de las minas de carbón del norte de Inglaterra.
[11] Historia de la tecnología y la invención en México,  Sánchez Flores, Fomento Cultural Banamex A.C. Edición proyectada y dirigida por Salvat Mexicana de Ediciones S.A. de C.V.. Ciudad de México 1980. Primicias técnicas de la comunicación, página 298 / La época más firme de la construcción de las vías férreas   proyectadas se inició próxima a ocurrir la caída definitiva de Santa Anna, cuando éste otorgó el 8 de agosto de 1855 una nueva concesión con un recorrido similar a los anteriores a la compañía de los hermanos Mosso. Estos contratistas se ofrecieron a construir un pequeño trayecto de ferrovía en la propia capital de México que correría entre Santiago Tlatelolco y la Villa de Guadalupe. La línea, después de algunos contratiempos, se inauguró oficialmente el 4 de julio de 1857, pocos meses después de los Mosso vendieran la concesión a los ricos comerciantes y propietarios de las diligencias de Veracruz a México, Manuel y Antonio Escandón. El equipo de esta ferrovía era de procedencia norteamericana, constaba principalmente de una locomotora de doce y media toneladas que se llamó “La Guadalupana”.  El trencito por algunos años hizo las delicias de los paseantes y peregrinos de la capital a la basílica. Si bien en sus inicios resultó incosteable, en realidad representaba publicitariamente la necesidad de los ferrocarriles en México.
[12] Historia de la tecnología y la invención en México,  Sánchez Flores, Fomento Cultural Banamex A.C. Edición proyectada y dirigida por Salvat Mexicana de Ediciones S.A. de C.V.. Ciudad de México 1980. Los ferrocarriles y la nueva ruta de México, página 324 / La atinada frase de J. Coatsworth en el sentido de que “México es el país donde la geografía conspira contra la economía” –entre otros conspiradores- se refiere al problema básico de comunicar un país cruzado por serranías y montañas, regiones fragosas y barrancos, sin ríos navegables, con zonas desérticas y bosques impenetrables, geografía que hace notable ciertamente la apertura de la ruta de Veracruz a México, que venció no sólo la barrera topográfica sino la inercia y desidia de los que se negaban a la empresa de comunicar al país.
[13] Historia de la tecnología y la invención en México,  Sánchez Flores, Fomento Cultural Banamex A.C. Edición proyectada y dirigida por Salvat Mexicana de Ediciones S.A. de C.V.. Ciudad de México 1980. Primicias técnicas de la comunicación, página 299 / Pocos años antes de este trencito en noviembre de 1855 el ministerio de fomento se encargó de la dirección de obras del ferrocarril Veracruz – San Juan. Se ordenó a los talleres de “Coulliet”, en Bélgica, el envío de nuevo equipo que, embarcado en el paquebote “Charlotte” en noviembre de 1855, tuvo la desgracia de naufragar en el banco de los Alacranes, cerca de las costas de Yucatán en enero de 1856. Se perdió gran parte de la maquinaria, entre ella una locomotora llamada “La Mexicana”, que tenía un costo de más de 12 mil pesos.  Un nuevo envío con otra locomotora y su ténder llamada “La Poblana”, arribó a Veracruz procedente de Amberes en enero de 1857. Ésta fue acaso la introducción masiva de maquinaria de diversa índole más impresionante que hasta entonces se efectuara en el país; además de la locomotora citada, 10 vagones de carga, 4 de toldos, 10 para terraplenar, 10 armones de mano, 1 coche de lujo de pasajeros, 1 columna hidráulica, además de bombas dobles, plataformas portátiles, llaves, depósitos de agua, cañones para fragua, remachadoras,   ruedas de vagones, muelles y cojinetes, báscula de 10 toneladas, 3 grúas portátiles y 5 juegos completos de “llaves inglesas”. Sin duda eran las primeras máquinas y herramientas de este tipo que se usaban en México. Por otra parte, el cuerpo de agrónomos usaba niveles de anteojo (teodolito), grafómetros, brújulas nivelantes y cadenas métricas, planímetros y otros instrumentos de mejor precisión que los utilizados tradicionalmente. Las actividades ferrocarrileras, en manos de la compañía de los Escandón, tomó derroteros más firmes y ambiciosos cuando, después de la intervención francesa, se inició la etapa en la que llegó la ferrovía a la capital.
[14] Historia de la tecnología y la invención en México,  Sánchez Flores, Fomento Cultural Banamex A.C. Edición proyectada y dirigida por Salvat Mexicana de Ediciones S.A. de C.V.. Ciudad de México 1980. Primicias técnicas de la comunicación, página 297 / El 31 de mayo de 1842, los antiguos acreedores del consulado de Veracruz obtuvieron del gobierno de Santa Anna la concesión para construir una vía férrea entre Veracruz y el pueblo de San Juan, de ese distrito, intentando con ello saldar sus antiguas cuentas, sin que los términos de este contrato dejaran de ser meras especulaciones. Esta comisión de acreedores más tarde cedió su obligación al contratista Antonio Garay, quien con mayor visión empresarial optó por realizar las obras al mismo tiempo que formaba una compañía. Para ello contrató en 1842 la adquisición de materiales con una compañía francobelga, quien para el año siguiente tenía entregadas las primeras remesas en Veracruz. Ésta fue la ocasión en que se introdujeron por primera vez en el país el material para el tendido de la vía potentes herramientas, (tornos de Bentham,  taladros y cepilladoras, adaptadoras de tornillería) y algunos instrumentos de precisión para el trabajo agronómico. Ya para 1844 la dirección de la obra, tras de ser confiada a varios extranjeros, recayó en el experto mexicano coronel Manuel Robles. 
[15] Historia de la tecnología y la invención en México,  Sánchez Flores, Fomento Cultural Banamex A.C. Edición proyectada y dirigida por Salvat Mexicana de Ediciones S.A. de C.V.. Ciudad de México 1980. Los ferrocarriles y la nueva ruta de México, página 326 / Correspondió al presidente Sebastián Lerdo de Tejada acompañado de su gabinete, el cuerpo diplomático y los más notables de la época inaugurar, junto con los técnicos y funcionarios de la compañía, el ferrocarril entre México y Veracruz, lo que sucedió el primero de enero de 1873. Al fin, después de más de 55 años de haber sido proyectado, se implantaba tan importante medio de comunicación. Desde aquella fecha y ya entrada la época desarrollista de Porfirio Díaz, los problemas financieros y legales entre el gobierno y la compañía que iban en ascenso peligroso, fueron disminuyendo cuando el gobierno otorgó casi ilimitadas facilidades a las compañías extranjeras que impulsaban el ferrocarril, al grado que extendiendo sus recursos de todo tipo, rápidamente las redes ferroviarias cubrieron parte importante del país. Para 1877 el total de kilómetros tendidos era de más de 684, los más transitables eran los de México – Veracruz con 432.7 kilómetros; Veracruz – Jalapa con 112 kilómetros; Apizaco – Puebla con 47 kilómetros; y el de Mérida a  Progreso con 16.8 kilómetros, que, con el trayecto Córdoba – Guapinole de 2.6 kilómetros, constituían os primeros pequeños trayectos troncales instalados.
[16] Historia de la tecnología y la invención en México,  Sánchez Flores, Fomento Cultural Banamex A.C. Edición proyectada y dirigida por Salvat Mexicana de Ediciones S.A. de C.V.. Ciudad de México 1980. Primicias técnicas de la comunicación, página 298 / A fines de 1845 se tenían construidos apenas tres kilómetros de vía pues no se continuaba el estudio de campo, ni se recibía el material rodante. Quedaron interrumpidos totalmente estos trabajos con la invasión de los norteamericanos en 1847, quienes destruyeron gran parte de las reducidas instalaciones, si bien, por estar a salvo y fuera de su alcance la herramienta y material de talleres la destrucción no fue mayor. En septiembre de 1850 cuando México comenzaba a reponerse del colapso sufrido en su endeble economía y de la mutilación de su territorio, finalmente pudo inaugurarse el primer tramo de la ferrovía entre Veracruz y la estación de El Molino, con un poco más de 11 kilómetros. El corto viaje lo hicieron las autoridades del lugar en las fiestas patrias de ese año. La primera locomotora empleada en el recorrido fue la adquirida en los talleres belgas “Coullet” llamada “La Veracruzana”.
[17] Historia de la tecnología y la invención en México,  Sánchez Flores, Fomento Cultural Banamex A.C. Edición proyectada y dirigida por Salvat Mexicana de Ediciones S.A. de C.V.. Ciudad de México 1980. Primicias técnicas de la comunicación, página 296 / Algunos inversionistas atentos al desenvolvimiento de los ferrocarriles en Europa a raíz de la inauguración de la línea Stockton – Darlington en Inglaterra, comenzaron a divulgar en los periódicos mexicanos la posibilidad de introducir este excepcional transporte  creado por William Simington y William Murdoch consistente en aplicar la “bomba de fuego” a un medio locomotivo según lo practicaron en 1784. Dadas las especulaciones sobre la imposibilidad del uso del ferrocarril en el montañoso país, por las mismas causas que las bombas de vapor, es decir, por la falta de carbón mineral para alimentar las calderas, se prefería no soñar con este ruidoso armatoste. Francisco Arrillaga no opinaba así y en 1837, sin idea de lo que era una empresa ferroviaria, pero con mucha visión, solicitó al gobierno de Anastasio Bustamante una concesión para tender una vía férrea doble de Veracruz a la capital de la nación con ramal a Puebla.
[18] Historia de la tecnología y la invención en México,  Sánchez Flores, Fomento Cultural Banamex A.C. Edición proyectada y dirigida por Salvat Mexicana de Ediciones S.A. de C.V.. Ciudad de México 1980. Los ferrocarriles y la nueva ruta de México, página 327 / respecto a los descollantes perfiles del ferrocarril mexicano, John Gresham, quien recientemente estudió su construcción, señala que no puede considerarse esta obra como una hazaña de los británicos. Desde el punto de vista tecnológico, más no cabe duda que la era británica, tanto en la dirección técnica como en la mayoría del equipo, pero el primer trazo fue efectuado por los franceses y norteamericanos con equipo belga.  En cuanto a la realización financiera no existe duda de que fueron los infatigables cresos Manuel y Antonio Escandón los inspiradores y ejecutores de la empresa en sus momentos más definitivos. Debe señalarse que, además de los técnicos  extranjeros, varios ingenieros mexicanos contribuyeron con su estudio y dedicación al éxito del proyecto y a su realización. Entre estos son dignos de citarse Manuel Robles, director del proyecto de 1844 a 1852; José María Durán, de 1852 a 1854; Santiago Méndez, desde 1854; Pascual Almazán, colaborador de Andrew Talcott, el excelente ingeniero norteamericano; y finalmente como inspectores las obras actuando con suma rigidez y honestidad, Lorenzo Pérez Castro, de 1870 a 1880, y Joaquín Gallo en esos mismos años.
[19] Tomo 9 - México y su historia 1888 – 1911 Gloria Villegas Moreno y Teresa Franco González Salas, Unión Tipográfica Editorial Hispano Americana S.A. de C.V. – pág. 1,170 / Comenzó a lo grande la fundación de compañías, como la de Corral y Torres, mineras; como las deslindadoras y colonizadoras, como las constructoras de ferrocarriles, como las de telégrafos y otras. El imperio del “trust”, de las grandes compañías de responsabilidad limitada, se hallaba en pleno crecimiento. Estas organizaciones ejemplificaban el proceso técnico industrial que había desplazado la vieja empresa de “tipo familiar”, mediante la reunión de cientos de accionistas en una gerencia centralizada que podía alcanzar capacidad de decisión sobre regiones muy distintas de su casa matriz. No es fortuito, pues, que en México, en 1888, se haya expedido la Ley de Sociedades Anónimas. En ese año se constituyeron en Londres las compañías Interoceanic  Railway of Mexico Ltd. Y la Mexican Southern Railway Ltd. Para explotar las concesiones financieras que el grupo norteamericano Grant y War había dejado inactivas. También se firmó un contrato para la construcción de un ferrocarril  que debía correr entre Oaxaca y Tuxtepec y para tal efecto se pidió un empréstito de dos millones setecientas mil libras esterlinas. Despuntaba el mes de marzo cuando quedó abierta al público la línea del Ferrocarril Internacional que corrió de Piedras Negras a Torreón, y entroncó con la del Central, lo cual hizo cambiar todo el sistema postal de Nuevo León y Coahuila. La organización del correo en México comenzaba a dar generosos frutos. En la tarde del 14 de mayo salió el primer tren de la Ciudad de México a Guadalajara, y al llegar a las seis de la tarde del día siguiente, fue recibido por una muchedumbre eufórica. Aunque llovía a cántaros hubo sonado baile en el Teatro Degollado.  El 24 de julio llegó a San Luis Potosí la primera locomotora del Ferrocarril Nacional Mexicano. En flamante tren el presidente reelecto viajaría a esa ciudad a finalizar el mes de octubre. Díaz pudo afirmar el 88 que la red ferroviaria nacional contaba con siete mil quinientos kilómetros y que novecientos cincuenta kilómetros se habían agregado a la red telegráfica que, a la sazón, tenía ya dieciocho mil kilómetros.
[20] Historia de la tecnología y la invención en México,  Sánchez Flores, Fomento Cultural Banamex A.C. Edición proyectada y dirigida por Salvat Mexicana de Ediciones S.A. de C.V.. Ciudad de México 1980. Los ferrocarriles y la nueva ruta de México, página 324 / Desde que la compañía de los Escandón compró la concesionaria del ferrocarril del puerto a la capital, en octubre de 1856, diversos fueron los contratiempos que afrontaron por la inestabilidad de los gobiernos de la época. El mandato de Comonfort trató en 1857 de colaborar en la empresa  creando un camino de fierro de Veracruz a México, a cambio de algunas ventajas insignificantes el día que funcionara la línea. Mas la verdad es que este respaldo, que se vio trunco por las vicisitudes políticas que se sucedieron, no ayudó a sacar al ferrocarril de los pocos kilómetros de vía tendida entre Veracruz y San Juan, que los Escandón compraron en 750 mil pesos como único requisito para negociar la concesión total. Una vez que se hubieron subsanado los desajustes financieros para continuar las obras, la compañía contrató con Andrew Talcott y los ingenieros Lyon y Gorsuch, de empresas ferrocarrileras norteamericanas, para que estudiasen y determinasen la ruta más viable y costeable del litoral al altiplano. Ya en 1860, cuando las obras se iniciaron, hubo que proyectar los puentes que debían tenderse, como el de “La Soledad” sobre el río Jamapa, de unos 200 metros de largo y 30 de altura, el del Chiquihuite sobre el río Atoyac, de 90 metros de largo y 75 de altura, y el singular puente que atravesaría la barranca del Metlac cuya primera piedra fue puesta el 26 de abril de 1866. Este puente, originalmente proyectado por Talcott, debía ser construido de secciones tubulares y tendría 300 metros de longitud por 105 de altura, con dos o tres claros. Tan formidable proyecto no se llevó a cabo; no obstante, el construido en sustitución de estructura de hierro de 131 metros de longitud y 28 de altura, se convirtió en un símbolo del triunfo ferrocarrilero.
[21] Historia de la tecnología y la invención en México,  Sánchez Flores, Fomento Cultural Banamex A.C. Edición proyectada y dirigida por Salvat Mexicana de Ediciones S.A. de C.V.. Ciudad de México 1980. Los ferrocarriles y la nueva ruta de México, página 324 / Durante la guerra de Reforma (1858-1860) muy poco se aventajaría en el trayecto construido por la vía de Orizaba, ya que se modificaron los planes del trazo porque el gobierno exigía la construcción de un ferrocarril México a Puebla en un plazo de cinco años; empresa imposible dado que los materiales tenían que transportarse del puerto al lugar de la obra en carretas lo cual aumentaba considerablemente los costos. Ya en noviembre de 1862, cuando los intervencionistas franceses ocupaban parte del país, la compañía de Escandón estaba construyendo un trayecto en Veracruz, a medio camino entre Tejería y La Soledad. Se firmaron contratos con compañías constructoras francesas bajo la dirección de los ingenieros Deffis y De Sansac, que modificaron levemente los proyectos de Talcott. Nada hubo de singular en esta primera época, salvo la creación de dos fracasadas compañías imperiales de ferrocarril, que obligaron a Escandón a vender sus concesiones a una compañía europea en agosto de 1864. Esta compañía con intereses franceses pero capital británico y apoyada por el imperio, reanudó las obras del ferrocarril con cierta prisa, pues ya para fines de 1865 estaba tendida la línea de Veracruz al paraje de Paso del Macho, con algunos ramales, a la vez que en el puerto de Veracruz se establecía un ferrocarril urbano que conectaba los muelles con la estación. En la ciudad de México se extendían las comunicaciones al introducirse los tranvías urbanos de tracción animal o “mulitas” entre Tacubaya y Chalco, líneas que años más tarde se ampliarían con la Compañía  Limitada de Ferrocarriles del Distrito dirigida por el empresario Ramón Guzmán, el ferrocarril del Valle (línea establecida por Agustín Cerdán), y otras pequeñas líneas que daban servicio en la ciudad y sus alrededores.
[22] Historia de la tecnología y la invención en México,  Sánchez Flores, Fomento Cultural Banamex A.C. Edición proyectada y dirigida por Salvat Mexicana de Ediciones S.A. de C.V.. Ciudad de México 1980. Primicias técnicas de la comunicación, página 298 / Años más tarde, diversos decretos gubernamentales emanados del continuo cambio de mandato, entorpecieron con gravámenes alcabalatorios, restricciones e impuestos que debían ser pagados anticipadamente, la continuación de los trabajos. A ello se añadió el litigio surgido entre Garay y la Comisión de acreedores dueña aún del privilegio. En 1853, algunos kilómetros más de vía tendida estaba dañados y la locomotora “Veracruzana” era constantemente puesta fuera de servicios para reparaciones. Mientras tanto aún no llegaba de Bélgica el pedido de locomotoras. Al finalizar el año de 1853 con un enésimo retorno de Santa Anna al poder, la compañía de Garay tenía ya invertido más de medio millón de pesos, y ante la falta de créditos se hallaba totalmente en quiebra. El gobierno, previa nacionalización, proponía, sin bases firmes, construir un ferrocarril entre Veracruz, Puebla y México. La concesión había sido otorgada al británico John Laurie Rickards, pero fue puesta en práctica hasta agosto de 1855, debido a que Santa Anna  quería hacer pasar la ferrovía por diversas de sus haciendas en el territorio de Veracruz.
[23] Historia de la tecnología y la invención en México,  Sánchez Flores, Fomento Cultural Banamex A.C. Edición proyectada y dirigida por Salvat Mexicana de Ediciones S.A. de C.V.. Ciudad de México 1980. Los ferrocarriles y la nueva ruta de México, página 328 / El desarrollo técnico del ferrocarril mexicano, sin ser especialmente complicado, ya que tuvo dificultades comunes en países entonces carentes de tecnologías propias y recursos financieros suficientes, manifiesta una carera de innovaciones y adaptabilidades, así como de competencia en calidad y eficiencia, en el transporte por vía férrea que no ocurrió en Inglaterra o los Estados Unidos donde el equipo fue relativamente uniforme desde sus principios a pesar de las radicales innovaciones que iban surgiendo. Desde este aspecto el ferrocarril en México participó en el ensayo de nuevas técnicas y métodos operacionales y mecánicos, al ponerse aquí a prueba ciertos equipos y hasta herramientas traídas por los concesionarios ingleses, franceses y norteamericanos.
[24] Historia de la tecnología y la invención en México,  Sánchez Flores, Fomento Cultural Banamex A.C. Edición proyectada y dirigida por Salvat Mexicana de Ediciones S.A. de C.V.. Ciudad de México 1980. Los ferrocarriles y la nueva ruta de México, página 325 / En la década del 60 el servicio ferroviario, aunque corto, ya colaboraba en el envío del correo, y servía a su vez para el traslado y avituallamiento de las tropas de ocupación. También el ferrocarril comenzó a ser la consecuencia de accidentes como el que produjo el descarrilamiento de un tren el 15 de marzo de 1865 en la localidad de La Purga, donde murieron 3 soldados extranjeros y hubo 18 heridos graves. Otros descarrilamientos fueron propiciados por los infatigables guerrilleros republicanos que esta vez orientaron sus proyectiles al ferrocarril cuando éste se convirtiera en un instrumento de la intervención. Ya a la caída de Maximiliano de Habsburgo existía un magnífico trayecto de México hasta la población de Apizaco en Tlaxcala con un entronque en proceso a la ciudad de Puebla, por otra parte existían concesiones de un tren de tracción animal concesionado a la compañía Zangronis para comunicar los entronques de poblaciones de importancia cercanos a la vía principal. Ciertamente estas obras avanzarían siempre bajo la presión de las guerrillas republicanas, sin embargo nunca se llegó a una destrucción metódica de las instalaciones, cuando el presidente Juárez ordenó terminantemente que en lo posible no se afectaran las líneas de telégrafos y ferrocarriles cuando éstos, a la caída inminente del gobierno intervencionista, serían un patrimonio en general,   pese a esto las guerrillas no controladas cometieron un sinnúmero de robos y depredaciones que terminaron por paralizar totalmente las obras hacia marzo de 1867. Una vez que la paz volvió al país con el restablecimiento del gobierno republicano, éste tomó entre una de sus más impostergables tareas el promover las obras del ferrocarril. Así, después de modificarse en algunos términos la concesión de la compañía ex imperial inglesa, se hicieron cargo de la continuación de los tramos que convergerían en la ciudad de México los ingenieros ingleses Foot, Murray, Hill, Pringle y Buchanan. Ya para junio de 1869 estaba en servicio el tramo Apizaco – Santa Ana, en el estado de Tlaxcala, no obstante la infinidad de contratiempos, accidentes y asaltos que retrasaban las obras, a pesar de todo, al aproximarse las fiestas patrias de ese año se informaba que el presidente Benito Juárez inauguraría el trayecto Buena Vista, del Distrito federal a la población de Apizaco, en Tlaxcala y la ciudad de Puebla, como efectivamente sucedió. A partir de aquella fecha se aceleraron las obras a fin de culminar el enlace entre la capital de la República y el puerto de Veracruz. Los materiales y maquinaria introducidos por la compañía inglesa de 1869 a 1872, permitieron un extraordinario avance sobre todo cuando se contó con la amplia colaboración de los trabajadores y campesinos a lo largo de la ruta. El equipo mecánico que poseyó la empresa constaba de siete locomotoras “Fairle” inglesas, tres francesas y dos belgas, así como cuatro máquinas de montaña norteamericanas. En reserva y para efecto de traslado de materiales, existían 10 máquinas de vapor inglesas y un tren compuesto de 377 vehículos que iban desde coches de lujo y primera clase hasta vagones de mercancías y coches de “bogies”.  El trayecto a punto de inaugurarse constaba de México a Veracruz , y en el ramal Apizaco a Puebla, con 10 viaductos, 55 puentes de hierro, 93 puentes de madera y 358 alcantarillas. Los puentes más notables eran el de “La Soledad” con una longitud de 228 metros; el de Metlac con 137 metros en curva; el de Atoyac con 100 metros; el de San Alejo con 97; el de Paso del Macho con 80; el de Río Seco con 76 y el de Paso Ancho con 50 metros. Los viaductos más importantes eran el de “Metlac”, el “Winner” y el de “El Infiernillo”. Los túneles notables contados, pero algunos singulares como los comprendidos entre Chiquihuite y Boca del Monte. Sumaban más de 15, incluyendo una galería cubierta de 76 metros de longitud. El túnel más largo era de 107 metros, y la longitud perforada en total era de 107 metros. Este reconocimiento de las obras, previo a la inauguración, lo llevaron a cabo en diciembre de 1872 los ingenieros Francisco Chavero, Joaquín Gallo y Mariano Téllez Pizarro a fin de informar al Ministerio de Fomento de que la línea podía ya ser puesta en servicio.
[25] Tomo 8 - México y su historia 1867 – 1888 Carmen Saez Pueyo, Unión Tipográfica Editorial Hispano Americana S.A. de C.V. – pág. 1,087 / En el nivel económico, de hecho repercutió en un lento desarrollo de un incipiente mercado nacional. Desde el punto de vista político fue la base de la centralización que el régimen llevaría a cabo: “Los ferrocarriles permitieron desplazar de una manera escalonada a sectores del ejército federal que, a pesar de su corto número, aumentó su capacidad de represión debido a las nuevas facilidades de movilización y concentración. De esta manera el ejecutivo utilizó a los ferrocarriles para liquidar políticamente a los caciques opuestos al proyecto nacional. La inversión extranjera, prácticamente inexistente hasta 1880, alcanzó la cifra de 110 millones de pesos para 1884. Esta inversión fue controlada directamente por el gobierno federal a través de las concesiones; se creó así una nueva fuente de recursos que lo fortaleció en relación a la capacidad económica de los caciques locales. El gobierno federal no sólo monopolizó las concesiones ferrocarrilera sino al sector más dinámico de la economía, el crediticio.
[26] http://es.wikipedia.org/wiki/Ferrocarril - Electrificación y dieselización / Las locomotoras de vapor requieren un alto grado de mantenimiento para funcionar. Tras la II Guerra Mundial, los costes de personal se incrementaron dramáticamente, lo que hizo que la tracción a vapor se encareciera sobre el resto. Al mismo tiempo, la guerra impulsó el desarrollo de los motores de combustión interna, que hicieron a las locomotoras diésel más baratas y potentes. Esto causó que varias compañías ferroviarias iniciaran programas para convertir todas sus locomotoras para líneas no electrificadas en locomotoras diésel. Como consecuencia de la producción a gran escala de autovías tras la guerra, el transporte por ferrocarril se hizo menos popular, y el transporte aéreo comenzó a quedarse con el mercado de los viajes de muy larga distancia. Muchos tranvías fueron sustituidos por autobuses, mientras que la necesidad de trasbordos hizo poco rentable el traslado de mercancías en distancias medias. Además, sucesos como el Gran escándalo del tranvía de Estados Unidos hicieron que el transporte por ferrocarril se redujera considerablemente.
[27] Tomo 10 - México y su historia 1929 – 1946 Lorenzo Meyer Cosio, Unión Tipográfica Editorial Hispano Americana S.A. de C.V. – pág. 1,508 / La huelga ferrocarrilera se inició el 18 de mayo de 1936 y afectó a la economía entera, por ello las autoridades declararon ilegal la huelga casi en el momento de su estallido. El sindicato aceptó, sin mucho entusiasmo, reanudar labores pero a condición de que sus demandas fueran negociadas por la empresa. Ahora bien, de tiempo atrás la condición económica de lo FF. NN. Era deplorable y el gobierno consideró que había llegado el momento de buscar una salida permanente; el 23 de junio de 1937 Cárdenas, usando la ley de expropiación de 1936, decretó la expropiación de los FF. NN., expropiación que no despertó mucha oposición entre los accionistas extranjeros, que la vieron como una posibilidad de que recibieran en el futuro alguna compensación por una empresa que consideraban en bancarrota. En agosto el presidente dio otro paso en la reorganización de los FF. NN., al anunciar que el manejo de los ferrocarriles, que no su propiedad, se dejaría en manos de sus trabajadores, para evitar así en una actividad vital para el país, el crónico conflicto entre trabajo y capital. Efectivamente, el 21 de abril de 1938 el congreso aprobó la administración obrera de los FF. NN. Tanto la nacionalización como la administración obrera de la empresa iban de acuerdo con el proyecto cardenista. Desafortunadamente para los trabajadores ferrocarrileros, tradicionalmente militantes, la reorganización llegó en un mal momento. Por un lado la empresa tenía una deuda de poco más de mil millones de pesos, es decir, que lo que se debía era superior al valor de los activos de la empresa (993 millones de pesos); para colmo de males, en 1938 la economía en su conjunto entró en una crisis producto de la expropiación petrolera, lo que hizo disminuir la demanda de los servicios ferroviarios y por consiguiente los ingresos de la empresa. Cuando Cárdenas dejó el poder, tanto el gobierno como los trabajadores encontraron que la mejor solución era devolver el control de los FF.NN. al estado.
[28] http://es.wikipedia.org/wiki/Ferrocarril - Electrificación y dieselización / Las primeras pruebas con trenes eléctricos las inició Rober Davidson en 1838, cuando construyó un carruaje equipado por baterías capaz de alcanzar 6,4 km/h. En primer ferrocarril con suministro eléctrico en la vía fue el tranvía que circulaba en 1883 entre Portrush y Giant's Causeway, al norte de Irlanda, que utilizaba alimentación por tercer raíl. Los cables de ferrocarril se introdujeron en 1888 en tranvías que hasta entonces eran arrastrados por caballos. La primera línea convencional electríficada fue la línea Roslag en Suecia. En la década de 1890 algunas grandes ciudades, como Londres, París y México, utilizaron esta nueva tecnología para construir líneas de metro urbanas. En ciudades medias, los tranvías se hicieron algo común y fueron el único medio de transporte público durante varias décadas. Todas estas líneas utilizaron corriente continua, siendo la primera línea en corriente alterna inaugurada en Austria en 1904.
[29] http://es.wikipedia.org/wiki/Ferrocarril - Electrificación y dieselización / La crisis del petróleo de 1973 cambió esta tendencia a la baja. Hizo que los tranvías que no se habían desmantelado continúen hasta nuestros días, al ser de nuevo más rentables. También la introducción de los contenedores contribuyó a mejorar la rentabilidad del transporte de mercancías. La invención del tren de alta velocidad en 1964 en Japón hizo recuperar al viajero interurbano..A lo largo de los años 70, la introducción de una mayor automatización, especialmente en el transporte interurbano, redujo los costes de operación. Algunas líneas de tranvía fueron reformadas en líneas de tren ligero, otras líneas fueron construidas en ciudades que habían eliminado el tranvía décadas atrás. En los años 90, el foco de atención se situó en mejorar la accesibilidad, convirtiendo el tren en la solución al transporte de los discapacitados. La innovación en nuevos sistemas de ferrocarril continúan actualmente, especialmente en campos como la alta velocidad.
b  “Serpiente que Humea”

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